天运控股股份有限公司平台【太平洋汽车】整车PTC的作用是可以有效的满足电池包及乘员舱的热管理需求，纯电动汽车主流热管理系统采用PTC水加热器对乘员舱及电池包进行加热，但是由于PTC耗能较高，严重影响在低温环境下的纯电动汽车续航里程。

　　根据电动汽车空调系统PTC加热器特性设计控制器，采用PWM方式控制功率开关器件通断实现PTC加热器功率的线性调节。控制电路在高压侧，选用反激电源为辅助电源，通讯电路选用隔离CAN电路。具备下电保持功能进行故障处理，过压、欠压和过流都具有硬件和软件双重保护功能。功率电路均分为两路，提高了功率器件的可靠性和减小瞬态冲击电流。通过整车搭载验证，在空调系统实现同等制热效果的条件下具备明显的节能效果。

　　传统燃油车空调系统利用发动机热量制热，电动汽车电驱系统效率可以高达90% 以上，损耗产生的热量远不足以供给空调系统制热，所以电动汽车空调系统制热使用PTC（正温度系数）加热器产生热量。目前比较普遍的方案是使用继电器控制PTC 加热器电源通断，通过风门开度控制冷热风的风量来控制温度，此类方案能源浪费较大。

　　采用PWM（脉宽调制）方式控制功率开关器件通断PTC 加热器电源，实现PTC 加热器输出功率的线性控制。本设计中PTC 加热器峰值功率5.2 kW，输入电压范围260~410 V。考虑开关器件的散热需求，将功率电路均分为两路2.6 kW。考虑设计裕量，单路最大电流按10 A 设计，同时也有助于减小开关器件开通瞬间的峰值电流。

　　1 硬件设计1.1 硬件框图总体硬件方案原理框图如图1 所示。控制电路、驱动和信号采样处理电路在高压侧，辅助电源、下电保持控制和CAN 通讯电路都为隔离电路，高低压电路之间满足AC 2 000 V rms 耐压1 min 绝缘要求。

　　图1 硬件框图1.2 输入和下电保持电路如图2 所示，KL30 为低压蓄电池12 V 常电，Z1吸收瞬态浪涌，D1 和D6 为防反接二极管，L

　　1、C3 和C4 组成EMC 滤波器。整车上电后KL15 为高电平，Q3和Q1 导通，控制器被唤醒工作。整车下电后KL15 为低电平，为保证控制器进行故障诊断处理，控制电路保持KL15-KEEP 信号为高电平，高低压之间通过隔离光耦进行信号传输，Q1 仍然导通，程序处理完成KL15-KEEP 信号为低电平，Q1 截止，控制器输入电源断开进入休眠，静态电流为微安级别。