主页-洪运娱乐挂机丨主页汽车零部件经历了初级国产化、基础零部件国产化和核心零部件国产化，目前处于核心零部件和系统集成国产化的过程中。伴随着汽车产销量的增长，中国汽车零部件企业正逐步从“成本优势”为核心转向“技术开发、产品研发、创新”等高质量发展道路，越来越多的实现关键零部件国产替代、并走向海外市场。汽车市场进入存量博弈阶段，正朝着新能源化、智能化的方向发展，中国零部件企业有望凭借成本优势、先进制造能力、快速反应能力、同步研发能力获得长期合作机会，特斯拉投资上海超级工厂、大众集团加速中国产能布局主要看中中国市场发展空间及供应链配套能力。
中国汽车零部件企业成长为世界性零部件厂商主要分三步走。具体为：单品突破单一客户、积累生产技术和研发能力、拓展新客户或新产品。大多数汽车零部件企业发展的第一阶段是单一产品或者单一品类产品服务单一大客户；第二阶段是随着大客户销量增长而逐步放量，并迅速积累生产技术、研发能力、资金和扩张产能；第三阶段是将成熟产品导入新客户或者拓展新产品，寻找新的增长点，最终从国产替代拓展供货全球。目前上市公司中，大多数公司是第二步、第三步同时走的，主要是“老客户导入新产品”、“新客户导入旧产品”的方式，获得新、老产品的持续增长。
中国汽车零部件企业核心竞争力：成本领先、技术领先和资本优势目前我国汽车零部件企业的核心竞争力主要分为成本领先、技术领先和资本优势。具体来说，成本领先主要表现在凭借成本管理能力、就近配套、全产业链覆盖达到淘汰国外竞争对手的能力，主要存在于毛利率较低和科技含量较低的头枕、遮阳板、汽车玻璃等基础内外饰件产品上，代表企业有岱美股份、新泉股份、福耀玻璃等；技术领先主要体现在凭借工程师红利、快速响应的同步研发能力达到细分领域国际水平，主要存在于科技含量较高的汽车电子、车灯、控制器、发动机、变速器等领域，代表企业有科博达、星宇股份、德赛西威等；资本优势主要表现在上市公司凭借融资便利外延并购达到收购核心技术、打通上下游和快速拓展新市场、新业务的目的，代表企业有继峰股份、均胜电子等。
我们覆盖的部分中国汽车零配件企业海外销售收入占比较高。如果按照2019年全年营业收入来看，岱美股份有82%的销售额来自于海外市场，占比较高的企业还包括继峰股份（79%，收购格拉默导致）、均胜电子（77%）、旭升股份（76%）、爱柯迪（70%）、中鼎股份（67%）、三花智控（50%）、福耀玻璃（48%）、科博达（33%）、拓普集团（21%）等。中国零部件企业从国产替代到走向全球，证明了制造能力、产品质量、性价比等已处于世界前列，先在部分细分行业突破，我们认为未来中国零部件企业在全球市场份额将进一步提升。
我们把覆盖范围内的汽车零配件企业2017-2019年的海外销售收入占比的数据做了列表，发现有2017-2019年海外销售收入占比持续提升的有：岱美股份、继峰股份、均胜电子、爱柯迪、福耀玻璃、精锻科技、新坐标。
，逐步实现了国产替代到走向海外的过程，我们认为未来部分企业将成为与整车厂同步研发、引领行业的龙头企业。
从汽车零部件企业3Q20收入及归母净利润同比增速来看：国内市场为主的企业获得正增长，出口收入占比高的企业负增长有所收窄。汽车零部件企业的收入变动伴随下游客户汽车销量变动，中国市场3Q汽车销售恢复同比正增长，海外疫情反复影响经济活动，汽车销售承压。我们覆盖的大多数汽车零部件企业1Q20、2Q20收入同比负增长，旭升股份、拓普集团Q2收入同比正增长主要得益于特斯拉上海工厂的放量和去年同期基数低。3Q20以来，出口业务占比较高的岱美股份、继峰股份、均胜电子第三季度收入延续第二季度负增长态势，但降幅收窄，以国内市场为主的零部件企业（华域汽车、新坐标、精锻科技）录得同比正增长。
整车销量增长是零部件企业收入增长的驱动力，中国汽车零部件企业将受益于行业复苏和出口收入占比提升。根据MarkLines2018年1月至2020年9月的月度全球和中国轻型车销量数据，我们发现：1）2018年以来，全球及中国汽车市场景气度较低，大多数月份销量同比负增长；2）2020年受疫情影响，全球市场在4月份销量达到谷底，中国市场在2月份达到谷底；3）中国市场复苏强劲，2020年4-9月保持同比正增长，全球市场也在9月获得第一个销量同比正增长。随着未来疫情逐步可控，各国实行积极的消费刺激政策，我们认为全球和中国轻型车销量将迎来持续正增长，整车销量增长将推动零部件企业收入的持续增长，出口业务占比较高的汽车零部件企业将持续受益。
从国家战略层面，发展新能源汽车有减少石油消耗，减少汽车排量，实现汽车产业弯道超车三大意义。我们认为国家政策对新能源汽车产业链的扶持是可持续性的，从早期的财政补贴扶持产业发展，培养消费者对新能源汽车的接受度，到中期双积分政策接力鼓励企业推出更多新能源乘用车车型，最后逐步实现产业市场化。从国家战略层面，发展新能源汽车有三大意义：1、发展新能源汽车可以减少石油消耗，我国能源消费强度较高，需求增长较快，供需矛盾将长期存在；2、发展新能源汽车可以减少汽车尾气排放量，我国环保形势严峻，严重制约我国经济社会的可持续发展；3、自主车企在传统内燃机方面积淀不够，在新能源汽车上面或能实现弯道超车。
随着补贴政策逐步退坡，新能源汽车市场逐渐平稳过渡到需求驱动。2017年9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”），于2018年4月1日起正式施行。新能源汽车发展告别单纯靠补贴的第一阶段，进入奖惩结合的第二阶段；随着技术进步，产业链成本下降，未来将进入市场化产品驱动发展的第三阶段。
根据国家规划，2025年国内新能源汽车渗透率应该达到20%。2020年10月，国务院印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的通知。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12kwh/百公里，新能源汽车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。据我们测算，2025年国内新能源汽车销量有望达到638万台，2020-2025年复合增速约为38%。在技术创新方面，继续坚持“三横三纵”的布局，以纯电动车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”布局整车技术创新链，以动力电池与管理系统、驱动电机与电子电力、网联化与智能化技术为“三横”构建关键零部件技术供给体系。
加大动力电池、智能网联、基础技术领域的核心技术攻关。在动力电池领域，短板技术为高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统，加快固态电池的研发。在智能网联领域，关键技术为复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计，核心技术与产品是车载智能计算平台、高精度地图与定位、车辆与车外其他设备间的无线X）、线控执行系统。基础技术包括车规级芯片、车用操作系统、新兴电子电器架构、高效高密度电驱动电机系统，氢燃料电池汽车应用支撑技术氢能储运、加氢站、车载储氢等。
产品力提升，政策推动，新能源乘用车销量10月同比高增长。据中汽协数据，2020年M1-M10，新能源汽车销量为87万台，同比-8%，10月，新能源汽车销量为16万台，同比+113%。我们认为新能源汽车销量恢复高增长的主要原因有：1、上海、北京等地区推出政策促进新能源汽车消费；2、以特斯拉为代表的造车新势力推出了智能化程度强、用户体验好的新能源车产品；3、以五菱宏光为代表的车企推出了五菱宏光MiniEV等针对低线级电动车。我们认为新能源汽车销量有望保持快速增长。主要原因是：1、双积分政策接棒补贴，继续推动新能源汽车行业发展；2、车企继续降低新能源汽车成本，有望提升新能源汽车的性价比；3、企业推出产品吸引力更强的新产品。
根据大众集团规划，大众集团计划到2029年将推出75款纯电动车，近60款混合动力车，在2029年之前售出2,600万辆纯电动汽车，以及600万辆混动汽车。其中有近2,000万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台MEB的基础上生产，近600万辆电动汽车则使用大众的PPE平台。大众集团计划新能源汽车2025年销量将达到300万辆，占比超过20%，其中欧洲、中国和北美将是主要的市场，其中中国市场有望占比50%，贡献150万台销量。
根据大众2025规划，大众的电动车发展将分为三个阶段：1）BEVWave1，从2019年开始，在MEB平台上构建小型车辆为主的纯电动汽车平台；2）BEVWave2，从2021年开始，在豪华平台上构建PPE平台；3）BEVWave3，在2025年左右，构建运动特性的纯电动平台SPE来完成跑车的电气化转型。2020年以来，大众在欧洲量产了ID3和ID4两款新车。根据Marklines数据，2020年10月，ID3在欧洲的单月销量已经攀升至8612台。
扩建MEB产能，欧洲和中国市场是重点。根据大众集团规划，到2022年年底，大众集团将在全球18个工厂生产电动车，包括北美1座、欧洲13座和中国4座工厂，其中MEB工厂共9座，包括北美1座、欧洲6座和中国2座。
2021年国产MEB车型开始国产。根据网易汽车报道，一汽大众佛山MEB工厂年总产能超过60万台，到2024年，佛山MEB智慧工厂的生产能力将达到77万辆。上汽大众MEB工厂总投资约170亿元，规划年产能30万辆，已于2019年11月8日落成。两座大众MEB工厂将于2021年开始投产，第一款车为ID4X（上汽大众生产）和ID4CROZZ（一汽大众生产）。
我们预计大众MEB在中国的销量有望快速增长，上汽集团以及产业链配套零部件有望受益。大众MEB产业链供应商有华域汽车（电驱动系统总成）、精锻科技（齿轮及轴）、三花智控（热管理产品）、均胜电子（电池管理系统BMS）、中鼎股份（新能源车电池冷却系统）、敏实集团（电池盒）等。
特斯拉于2003年设立，是全球电动汽车领域的领军企业，其电动汽车在质量、安全和性能方面均达到汽车行业最高标准。特斯拉已经生产ModelS、ModelX、Model3及Roadster等车型，并公布了ModelY、Semi、Cybertruck三款车型。ModelS、ModelX等是电动汽车的高端产品，具有行业标杆地位。2016年，特斯拉发布Model3车型，开始生产大众化的高性价比电动汽车。
Model3量产加速，ModelY开始量产，特斯拉进入主力车型强势周期。根据公司官网，特斯拉2017-2019的交付量分别达到10/25/37万辆。2020年Q3，特斯拉交付了14万台，其中Model3/Y的销量约12.4万辆，成为销量的主要支撑。
根据清洁能源和电动车网站估算，随着新车型上市和国产化，特斯拉销量有望快速提升。2020年，特斯拉ModelY投产，Model3国产。同时，随着特斯拉上海超级工厂投产和产能的不断提升，并叠加降价补贴政策，特斯拉在中国市场份额迅速提升。根据特斯拉公布的计划，2020年全球销售规模达到50万辆。根据清洁能源和电动车网站估算，特斯拉交付量在2020-2025年的年复合增速达到25%。
特斯拉零部件国产化比例有望进一步提升。Model3零部件国产替代率持续提高。2019年底，特斯拉上海工厂制造总监宋钢表示，特斯拉上海超级工厂零部件本地化率为30%左右。按照规划，到2020年7月，国产化率将提升至70%-80%，年底国产Model3将实现全部零部件国产化替代。2020年5月，特斯拉中国对外事务副总裁陶琳表示国产Model Y有望在明年一季度量产。受益于国产Model 3和ModelY投产，零部件本地化率提升。
蔚来、理想和小鹏的造车新势力，销量快速攀升。从造车新势力产品价格区间来看，小鹏价格更低一点，以紧凑型SUV和轿车为主，主打性价比、续航能力。蔚来、理想产品价格30万以上，目标客户是消费能力较强的中产阶级，主要是与豪华车产品竞争，主打电驱动加速性能、豪华内饰和空间。另一方面，三个造车新势力品牌的创始人均有互联网从业经历，在品牌宣传、销售渠道和智能化方面均不同于传统汽车品牌。
蔚来、小鹏和理想消费群体不同，主打卖点不同。蔚来和小鹏销售纯电动车，蔚来在售车型有3款（ES8、ES6和EC6），第三款纯电动轿跑SUVEC6于10月份开始交付，小鹏在售车型有2款（G3、P7），第二款车P7主打智能和长续航。理想汽车采用增程式混动方案，城市用电、长途用油，没有里程焦虑。
优秀的产品力和用户体验获得认可，造车新势力销量逐月攀升。2020年9月蔚来汽车国内上险量达4,780辆，环比增长21%。2020年9月小鹏汽车国内上险量达3431辆，环比增长27%，主要是由于小鹏P7上市，销量处于不断释放阶段。2020年9月理想汽车国内上险量达3830辆，环比+41%。
2020年~2030年是自动驾驶发展的“黄金十年”，政策驱动下全球自动驾驶技术有望快速发展。11月11日，智能网联汽车技术路线世界智能网联汽车大会上正式发布。2020-2025年，我国建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系，生产配套体系以及创新产业链体系，拥有在世界排名前十的供应商企业1-2家，通过北斗高精度时空服务实现全覆盖，“人-车-路-云”系统达到初步协同。在市场应用方面，路线级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景和限定区域开展L4级车辆商业化应用；到2026-2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2031-2035年，各类网联汽车式高速自动驾驶车辆广泛运行。
由于L3级别自动驾驶量产尚需法规出台，L4、L5级别的自动驾驶需要AI技术突破才有可能商用化，短期推出L2+高级驾驶辅助系统的车型成为国内外车企的首选。自主车企已经把驾驶辅助和智能驾驶舱作为差异化的核心产品，而国内合资稍显落后。为了提升产品竞争力国内合资和自主车企都会加快提升辅助驾驶和智能驾驶舱的配置，ADAS产业链和智能驾驶舱产业链有望快速发展。
随自动驾驶级别提升，驾驶辅助功能逐步增加，感知领域硬件需求和芯片算法单车价值量增加明显。根据中汽协预计，2020年中国ADAS产品渗透率有望达到50%，市场规模878亿元左右。自动驾驶产业链分为感知、决策、执行三个环节。从ADAS到自动驾驶，感知领域硬件需求增加，达到L3级别后单车感知硬件需求趋于稳定。因此L2+级别车型渗透率提升，L3级别车型逐步量产，首先受益的是超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、摄像头等感知领域硬件。根据英飞凌2019年年报数据，ADAS系统汽车芯片的单车价值为：L2级别100美元，L3级别400美元，L4级别550美元。随自动驾驶级别提升，芯片算法供应商也有望迎来快速增长。在利好政策、技术进步和市场需求驱动下，我国车联网产业进入“快车道”，前瞻技术研究院预计到2020年，车联网市场规模有望突破2000亿元，同比+32%。
ADAS产品渗透率有望迅速提升，市场空间广阔。中汽协2017年预计未来随着系统成本的下降，ADAS产品将全面渗透低端车型。至2020年，ADAS系统的总渗透率预计可达到50%，新车装配率有望达到100%。随着高级自动驾驶辅助功能的增加，ADAS系统单车价值量有望提升。根据中汽协测算，2020年我国ADAS市场规模有望达到878亿元，同比+22%。
随自动驾驶级别提升，驾驶辅助功能逐步增加。L1级别自动驾驶主要功能有ACC-自适应巡航、LDW-车道偏离预警；L2级别自动驾驶增加了PA-自动停车、LKA-车道保持辅助两个功能；L3级别自动驾驶增加了AEB-自动紧急制动、DM-驾驶员监控、TJA-拥堵驾驶辅助三个功能；L4级别增加了APhighway高速公路自动驾驶、Sensor Fusion传感器数据集中综合分析；L5级别能够实现完全自动驾驶。
智能驾驶舱成为差异化重点，产业链有望迎来快速发展。智能驾驶舱主要构成包括车载信息娱乐系统（主要是前座中控屏）、液晶仪表盘、后座中控屏、抬头显示（HUD）、流媒体后视镜、语音控制等。智能座舱中各项功能集成为一个系统，在一套芯片和软件驱动下实现全部功能。智能座舱成为国内自主品牌车型的差异化竞争优势。我们认为为了提升车型的竞争力，智能驾驶舱从高端车型向中低端车型的渗透进程将会加快。
我们预计国内智能驾驶舱2025年市场空间有望突破1100亿元，2021-2025复合增速17%。由于疫情影响，我们预计国内乘用车行业2020年销量同比-6.5%。我国千人保有量与发达国家相比仍有较大差距，根据高工产业研究院数据，2017年智能驾驶舱六大构成前座中控屏、后座中控屏、液晶仪表盘、HUD（抬头显示）、流媒体后视镜、语音控制单车价值量分别为1450、1450、4000、2000、1000、300元，渗透率分别为70%、0.1%、10.6%、4%、1%、21%。由于中控屏大屏化趋势和整合导航等因素，我们预计2020年单车价值量提升至1550元，后续年降压力会抵消大屏化趋势带来的影响，价格趋于稳定。液晶仪表盘渗透率有望快速提升，由于单车价值量较大，后续可能有降价压力。HUD由于安全性等考虑渗透率提升速度慢于液晶仪表盘。语音控制渗透率有望逐步提升，逐渐成为标配。因为实用性相对弱于液晶仪表盘，流媒体后视镜渗透率有望稳步提升，但提升速度慢于液晶仪表盘。
国内部分领先企业在智能驾驶领域投入研发，形成了自身的核心竞争力。德赛西威在自动驾驶领域已经量产360环视、全自动泊车系统、代客泊车，和英伟达、小鹏汽车联合开发了L3级别的域控制器，公司毫米波雷达产品已经量产。伯特利是目前国内少数拥有自主知识产权，能够批量生产电子驻车制动系统、制动防抱死系统及电子稳定控制系统等电控制动产品的自主品牌企业之一。公司预计线控制动系统（WCBS）有望在2021年投产，新增3家一线个平台项目。拓普集团依托在IBS智能刹车系统研发过程中形成的电控精密制造能力，成功研发了热泵空调、电子膨胀阀、电子水泵、企业分离器等产品，正在快速推向市场。华域汽车在新能源汽车电驱动系统、毫米波雷达、智能座舱系统领域均有布局。
汽车需求逐步进入上行周期。我们预计2020-2022年国内汽车销量分别为2,595、2,765、2,864万辆，同比分别-1.4%、+6.6%、+3.6%。从中周期来讲，我们认为汽车需求经过了2018-2020连续三年的下跌之后，2021-2022年有望迎来上升周期。看细分产品，乘用车的需求改善和销量增长是汽车整体销量增长的主要驱动力，商用车销量在经历了2020年的较高增长之后，重卡等商用车需求可能出现下滑，导致商用车增速可能在高基数的基础上回落。
宏观层面因素以及刺激政策退出造成2018-2019年乘用车销量同比下滑。汽车作为典型的大件可选消费品，其销量直接受到宏观经济环境变化的影响。在经济景气度较高的情况下，消费者消费信心和购买意愿较强；在经济放缓的情况下，部分消费者可能会取消或推迟购车计划，从而造成新车销量下降。此外，部分汽车行业的政策（比如小排量汽车购置税优惠政策等）也影响了短期的汽车销量。2018年开始，宏观经济去杠杆、中美贸易摩擦以及2020年上半年的疫情影响等，对消费者消费信心和实际的汽车销量增长造成了比较的负面冲击。此外，小排量汽车购置税优惠政策2017年12月31日到期，造成部分消费者提前购买，透支了部分未来的汽车需求，并且造成2017年同比基数较高，也是造成2018-2019年汽车需求下滑的原因之一。
2020年下半年乘用车需求改善趋势明显。2020年一季度，部分汽车企业生产和销售受到了疫情的较大冲击。但在疫情得到有效控制之后，乘用车销量从5月份开始恢复同比正增长。随着经济活动的正常化，汽车需求逐步企稳改善，乘用车销量在今年5月至10月实现了连续6个月的同比正增长。由于每年四季度通常为汽车销售的旺季，我们认为乘用车销量有望延续同比正增长的趋势。分季度来看，1Q20国内乘用车销量同比下滑45%，2Q20同比增长2%，3Q20同比增长8%，我们估计4Q20销量同比增长8%。总体而言，乘用车需求逐季改善的趋势较为明显。考虑到1H20基数较低，2021年上半年国内乘用车销量有望实现较快增长。
宏观景气度改善有利于乘用车需求在2021-2022年实现较快增长。我们通过分析历史数据发现，乘用车的需求增长跟宏观经济景气度指标有较强的相关度，具体指标包括GDP增长、采购经理人指数（PMI）以及流动性指标M1等。2020年5-10月，国内M1同比增速分别为6.8%、6.5%、6.9%、8.0%、8.1%、9.1%，较2019年全年的4.4%增长有明显改善，总体而言有利于汽车消费。此外，中美贸易冲突2018年以来持续了两年多，对普通消费者消费信心方面的冲击正逐步淡化。因此，我们认为2021-2022年乘用车需求将有较大的恢复和改善。我们认为汽车需求有望从今年下半年开始进入逐步改善的上行周期，预计2020-2022年国内乘用车销量分别为2,000、2,200、2,310万辆（同比-6.5%、+10.0%、+5.0%）。
国内市场乘用车平均售价逐步提升，有利于汽车制造商提升利润率。国内乘用车的平均售价，在2007年至2012年总体呈下降趋势，但2012年之后，汽车平均售价在2012年的较低基础上呈缓慢上升趋势，2015年以来更加明显。展望未来，在消费升级、产品结构改善的驱动下，我们认为汽车售价依然会延续逐步上升的趋势。售价的提升，使得汽车整车制造商的营业收入同比增速高于销量增速，单位产能的产出金额增加，以金额计算的产能利用率提升，从而提升汽车制造商的毛利率。
结构变化是车价逐步提升的主要驱动因素。2007年至2012年，国内乘用车平均售价总体呈下降趋势，主要原因是产品结构的下移以及成本的下降。2007年之前，外资品牌占据国内汽车市场大部分份额，总体价格较高。2007年之后，国内自主品牌发展较快，市场份额占比提升。由于自主品牌主要生产中低价格的汽车，总体价格比合资品牌低，自主品牌销量的增长以及市场份额的增加，导致汽车市场平均售价逐步下降。2009-2010年，政府出台了1.6L以下乘用车购置税优惠的政策，较大促进了售价较低的小排量汽车的销售。
2012年，汽车市场在购置税优惠退出之后逐步正常化，消费升级、SUV占比提升，逐步驱动乘用车价格上涨。通常情况下，车型大小接近的SUV与轿车相比售价更高。SUV在乘用车中的渗透率从2012年的13%，稳步提升至2020年（前9个月数据）的47%。此外，较高售价的豪华车占比逐步提升，也是平均价格上涨的驱动因素之一，我们在本文的豪华车章节也有详细分析。
日系品牌在国内市场的份额逐步上升。总体来说，日系品牌汽车在全球范围都有较强的竞争力，主要原因包括品牌知名度高、产品质量可靠、油耗低经济性好、消费者口碑较好等。在中国市场，受中日关系波动的影响，日系品牌总的市场份额2012年下降比较明显，2013年至2016年总体保持在16%左右。但2017年开始，日系品牌市场份额增加明显，尤其是在汽车市场总销量下滑的2018-9M2020更加明显。2017年以来，日本主要品牌丰田、本田加大了新产品的引进力度，并加快了在国内的产能扩张。
自主品牌市场份额向头部企业集中。中国自主品牌乘用车企业的市场份额自2017年以来逐步下降，从2017年的高点44%下降到9M20的37%，主要原因是部分竞争力较弱的自主品牌车企销量持续跑输市场，少数规模较小的自主品牌车企迫于市场竞争加剧而退出市场。虽然自主品牌总体市场份额下降，我们认为自主品牌的综合竞争力在提升，规模、品牌、研发能力较强的头部自主品牌的市场份额持续提升。以长城、吉利、比亚迪和长安自主品牌为例，四个企业加起来在中国自主品牌中的市场份额从2015年的36%，逐步提升到9M20的52%，在中国乘用车市场中的市场份额从2015年的15%逐步提升到9M20的19%。总体而言，市场份额向头部企业集中的趋势较为明显，也符合汽车行业总体的发展规律，即市场份额逐步向少数大汽车集团集中。
