首页！6A娱乐主管摘 要：汽车电子产品在汽车行业里的广泛应用，是一项有着深远意义的巨大变革。本文结合笔者实际工作经验，在浅析了我国汽车电子产业发展现状的基础上，汽车电子产业的市场前景及应用水平，展望了汽车电子技术在未来，我国汽车行业的发展趋势，有目的的就发展我国汽车电子产业问题，从不同角度出发，提出意见建议及发展方向规划。
汽车电子产业发展是汽车产业发展过程中一次重要的突破性变革，现阶段，我国正处于汽车需求持续增长的阶段，预计在未来一段时间内，人民群众对汽车的需求量越来越大，消费水平也将提高。有效促进我国汽车产业发展，从而走向一个全新的阶段。
在我国，汽车电子技术领域的出现，可有效推动汽车产业发展，未来智能化、信息化、节能、环保、安全型汽车所占市场份额将从前将有明显增加。顺应未来汽车的发展趋势，汽车电子产业作用需求将明显增加，会对汽车电子市场的进一步扩大产生巨大影响，产生巨大经济效益。伴随安全与防盗、动力总成、通信系统、底盘控制、车身控制、汽车网络、主被动安全等技术的不断完善和发展，将积极推动我国汽车产业的进一步发展。一体化、系统化、多样化、网络化将成为汽车电子产业发展起来的新动力。
评判一个国家汽车工业发展水平的重要衡量指标，汽车电子化程度是一个国家汽车发展水平的标志。与国外汽车电子技术相比，现阶段，我国尚存在一定差距，但这一差距也为进一步发展提供了广阔的发展空间。汽车电子产业在我国是一新兴产业，应抓住时机，把握好机遇，不断创新，为提高我国汽车工业的整体水平和国际竞争力添加入鲜活的新动力。
根据以往的数据资料统计分析，结果表明，我国汽车电子产业应用在汽车产业中，所占份额呈现出逐年增加趋势，平均每台汽车花费电子装置所占费用也逐年明显提升。像帕萨特B5、通用别克、奥迪A6以及本田雅阁这些高端车型中，电子装置所占比例更高，而我国国产汽车目前电子装置所占比例已经接近或达到国外先进水平。
在汽车控制系统中，半导体器件所占电子产品比例是反映汽车电子装置在汽车系统中关键配置及实际应用程度。在底盘的汽车动力传动系统、电子控制系统、车身电子控制系统和信息通信系统是汽车半导体器件应用的重要部位。
据相关预测，未来我国汽车发展市场将拥有超过60亿美元的市场容量，汽车电子产业是推动和促进汽车产业发展的重要因素，同时，我国汽车市场需求将保持在每年50%以上的市场增加幅度。未来，随着汽车产业中电子装置在我国的发展，其占整车比例会越来越多，汽车电子产业所触发的经济效益也将会收获越来越多，成为支持汽车工业发展的一枝独秀的新兴支柱技术。
现阶段，一般来说，汽车电子装置可细分为以下两大类：第一类是指车载电子装置，另外一是汽车电子控制装置。从通常意义上讲，车载电子装置是指汽车发动后，在汽车运行期间，可以独立使用不影响车辆运行的电子装置。车载电子装置在性能方面与汽车本身没有直接联系，车载电子装置主要指汽车音响及电视娱乐系统、汽车导航系统及汽车信息系统等。而第二类汽车电子装置即汽车电子控制装置，在在性能方面与汽车本身机械系统需配合在一起同时使用，车身电子控制系统、底盘控制系统和发动机控制系统是这类汽车电子装置的重要组成部分，需与汽车配合使用，是指“机电结合”的汽车电子装置。
随着我国汽车电子技术的进一步发展，汽车控制单元明显增加，模块化、网络化、智能化和集中化，将成为我国汽车电子技术在良性循环道路上不断前进的主流发展方向。
未来我国汽车电子产业及电子产品发展趋势，将以为更多人提供安全、舒适、环保、节能和娱乐的主题展开，汽车周边主题产品及元器件发展脚步将越来越快。研究和开发新的汽车电子产品将成为热点。特别表现在与ITS相关的智能汽车技术将成为日后我国汽车电子技术发展主流。
在新经济形式下，与全球的汽车电子相比，我国在技术设备、调动资源及资金储备等方面，存在不足，随着国外零部件系统进入国内市场，我国汽车电子小企业面对巨大压力和挑战，由于缺乏市场竞争力，往往导致与国外同类企业竞争失去市场的局面出现。与国际先进水平在汽车电子产品方面的差距，我国相对落后10年，这种技术上的差距，主要表现在汽车系统可靠性、电子控制单元的软硬件和控制精度等方面。
国内汽车电子产品竞争力不足、性价比低，表现在较多方面。所以，国内汽车电子产品市场超过65%的市场份额，被国外汽车电子产品企业控制，再将合资企业所占汽车电子产品市场份额考虑在内，国内企业在汽车电子领域的市场份额寥寥无几。分析造成上述现象的客观原因，主要包括以下几方面：首先，国内企业汽车电子产品竞争力不足是因为科技含金量不高造成，在面对国外实力雄厚的汽车电子制作公司时，显现出明显的技术相对欠缺问题，对汽车电子控制系统缺乏必要的了解和技术支持，也是我国汽车电子产业化进程缓慢的重要原因。其次，我国在汽车生产领域，厂商以合资企业为主体，汽车生产设计中，外方占主导地位，掌握着技术的使用权和决策权，限制了国内汽车电子产业发展的步伐。
我国汽车电子产业发展应立足于国内市场，并尽快走入国际市场。国家应采取一系列政策，首先引导企业的自身发展方向，给予一定支持，通过重组兼容扩大市场及企业生产能力。给重点企业重点扶持，通过生产、销售、再生产等途径，扩大企业知名度，走上一条良性循环的道路。
汽车产业是体现一个国家和国民文明程度和经济发展的重要命脉，与国民综合实力息息相关。
[1] 袁大宏.发展我国的汽车电子产业.电子世界[J]，2012（3）： 11-12.
从电子技术在汽车中的应用现状出发，进一步分析总结电子技术在汽车中的应用趋势，为汽车电子技术的发展提供参考。
汽车电子技术是指汽车电路、电器等的运作、维修上使用电子技术，随着汽车技术的飞速发展，为满足人类需求，电子技术在汽车行业中的应用也越来越广。应用电子技术，使汽车产业逐渐向多样化、智能化等方向发展，是当前汽车产业发展的主要趋势。
中国汽车工业发展较晚，起步阶段发展较为缓慢，电子技术运用到汽车行业中也较晚，与世界先进国家相比存在较大差异。到20世纪90年代以后，随着世界汽车电子技术的飞速发展，中国引进国外先进技术，促进了汽车电子技术的飞速进步。但从整体上看，中国汽车企业仍处于数量较多、规模较小的状态，且产业结构单一，电子技术较为落后[1]。进入新世纪后，中国电子技术的发展，促进中国汽车电子技术进一步向多元化、智能化方向发展。
车身控制系统在汽车中占据重要位置，其主要包括空调控制系统、灯光控制系统、防盗控制系统、安全气囊控制系统等。车身控制系统中安全控制气囊是保证车内人员生命安全的关键，电子技术在发展过程中也逐渐运用到安全气囊控制系统中。在某汽车的安全气囊控制系统中，运用了传感器、监控系统、触发系统、电源储备等相关电子技术，当汽车受到撞击后，传感器能感受撞击信号，并将信号传递到触发系统，再传递到监控系统，触发安全气囊弹出。随着电子技术的进步，该安全气囊控制系统的整体运作时间缩短到0.03s，使人员生命安全更有保障。
汽车动力系统是汽车正常运行的保障。速度控制系统、电子控制系统、动力传动系统是动力控制系统的主要组成部分。某汽车在动力控制系统中运用了电子技术，使该汽车的动力状况得到显著改善。在速度控制系统中，该汽车通过ECU技术控制汽车速度，使汽车速度随时保持在理想范围，性能保持最佳状态，速度控制更加精准化。在电子控制系统中，电子技术主要运用在电子点火、喷油、排气等方面。在电子点火中，在驾驶员操作下，电子技术能使点火装置自主点火、调节点火角度、大小等，从而促使点火保持最佳状态。随着电子技术的进步，该汽车已将无分电器点火系统运用到点火装置中，有效减少了电磁对点火状况的影响。电子技术使汽车操作过程更加简便、安全。
汽车的底盘控制系统包括防抱死制动系统、电子转向系统、牵引力控制系统、轮胎监测系统等。某品牌汽车在防抱死制动系统、电子转向系统中运用电子技术，有效提高了底盘控制系统运作效果。防抱死制动系统是在安全事故发生时，促进汽车从运作状态转为静止状态的系统，其能有效减少汽车发生轮胎抱死引起的制动。该汽车将电子技术运用到防抱死制动系统中，有效促进汽车滑动率增加到15%，促进汽车安全停止，减少事故发生[2]。在电子转向系统中，该汽车运用电子技术控制转向，其不仅有效提高了转向作用力，还能减少转向重量、体积，促进汽车灵活转向。
随着信息技术飞速发展，多媒体信息系统成为汽车中不可缺少的部位。某品牌汽车将电子技术融入到报警系统、导航系统、驾驶员信息系统等相关多媒体系统中。报警系统使得汽车在行进中出现意外状况时，能及时报警，提高行进安全性。导航系统中运用电子技术，使得驾驶员能获得最优路线。驾驶员信息系统中运用电子技术能促进相关部门检查时及时获取驾驶员信息。
自动驾驶技术是指使用遥控技术，指挥汽车行进。随着当前汽车数量越来越多，市场需求越来越大，汽车自动驾驶也成为当前汽车研究的重点方向。2012年5月，工程师赛巴斯蒂安特伦等人已经研制成功自动驾驶技术，并获得自动驾驶许可证[3]。但其自动驾驶技术属于低速驾驶，自动驾驶技术仍需进行深入研究。
传感器的使用主要包括两个方面，一种是使用传感器感知周边事物状况，另一种是使用传感器感知驾驶员状态。在车身前端安装传感器，利用微波、雷达等装置自动检测车辆距离，以便控制汽车距离处于安全范围。当前方汽车出现刹车时，传感系统将自动切断节气门，使得汽车在最短时间内完成减速，保持安全距离，当前方汽车加速时，传感系统能自动开启节气门，促进汽车加速。若驾驶人员自行控制刹车或节气门时，传感系统将停止工作[4]。将此类传感系统装设在汽车前端能促进汽车自动保持安全距离，装设在汽车尾端能在提示驾驶员及时了解后方超车状况。使用传感系统感知驾驶员状态时，使用传感器监视驾驶员头部、眼睛等相关部位，综合分析驾驶员操作状态，根据相关设置分析驾驶员是否存在酒后驾驶、疲劳驾驶等状况，当存在异常状况时，传感器系统能发出警报，并关闭发动机，保证安全驾驶。
电子技术的飞速发展，为各行各业的发展提供了动力。汽车电子技术的飞速发展，使得汽车性能、安全性逐渐提升，更能满足社会需求。汽车工业在发展过程中还需不断加强电子技术的运用，使汽车技术逐步向自动化、多样化、高性能、高稳定性、可靠性等方向发展，推动汽车行业的稳步发展。
[2]王瑜.关于电子技术在汽车上的应用分析[J].科技创业家,2014(6):95.
汽车电子技术是“机电结合”的技术，“机”的部分和“电”的部分要同步开发，相互之间的匹配技术非常复杂，技术上的开发难度比较大［1］。
近年来，汽车技术的创新80%来自于电子技术的应用。汽车设计工程师把汽车电子技术作为开发新车型、改善和提高汽车性能所采用的主要技术措施，汽车制造商把加快汽车电子化的进程、增加汽车电子装置的数量作为汽车的新卖点和夺取未来市场的重要手段。进入21世纪，汽车工业发达的国家，汽车电子技术主要用来解决汽车的节能、环保和安全问题；随着人们消费水平的提高，舒适和便捷的汽车电子装置也在高速增长。相对于发动机制造、机械传动等领域，中国在汽车电子方面与国际先进水平相比要更落后。
通过近几年的研究，我们发现，对汽车电子技术的研究大体上有以下几个方向：电子控制系统的研究、混合动力车辆的研究、车载电子设备的研究和智能汽车的研究。
随着汽车电子控制技术的发展，发达国家在汽车的各个系统中竞相采用电子控制装置。目前比较多见、成熟的汽车电子控制系统主要有发动机电子控制、底盘电子控制、车身电子控制、信息传递等。发动机电子控制包括燃油喷射控制、点火时间控制（ESA）、怠速控制（1SC）、排气再循环（EGR）、发动机爆震控制和其他相应的控制，以及自诊断系统、后备系统等。发动机电子控制能最大限度地提高发动机的动力性，改善发动机运转的经济性，同时尽可能降低汽车尾气中有害物质的排放量。它是电子控制技术在汽车上应用的主要部分。底盘电子控制包括自动变速器电子控制（ECT）、防抱死制动控制（ABS）、驱动防滑控制（ASR）、悬架系统控制、电子控制动力转向、4轮转向（4WS）控制、巡航控制（CCS）系统等。车身的电子控制包括车用空调控制、车辆信息显示、挡风玻璃刮水器的控制、灯光控制、汽车门锁控制、汽车车窗控制、电动坐椅控制、防撞与防盗安全系统等。汽车电子控制系统的应用不仅可以明显提高汽车发动机的效率、减少油耗，还可以提高汽车的性能，进一步降低成本。
所谓混合电动汽车（Hybrid Electric Vehicle，简称HEV），是车上装有内燃机和电动机两种动力源［2］。将产生动力的部件与电能储存元件以不同的方式结合起来，可以形成不同类型的HEV。它较纯电动汽车有以下优点：可以最大限度地发挥内燃机汽车和纯电动汽车的双重优点；辅助动力单元（APU）的选用使汽车的续驶里程和动力性能可以达到内燃机汽车的水平；虽然内燃机会有排放产生，但由于其排量小，主要工作在最佳工况点附近，而大大减少了汽车变工况（特别是低速、怠速）时的排放，再由于可回收制动能量，可使混合动力汽车成为较低排放的节能汽车；在一些对汽车排放严格限制的地区（如商业区等），混合电动汽车可以关闭APU，由纯电力驱动，成为零排放的电动汽车。
目前的车载电子设备包括：车载影音设备安全防盗、汽车通讯、汽车GPS导航设备与仪器、车载冰箱、倒车雷达等，但这并不是全部，例如最近投放市场的新技术――配光可变型前照灯（AFS），它是一种可以在行驶过程中根据道路状况进行自动照明的系统。研究表明车载电子设备领域将有更大的发展空间，近几年车载电子设备的普及速度可以用“惊人”来形容。
智能汽车（Intelligent Vehicle，简称IV）是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它包括智能感知与预警系统、辅助驾驶系统、车辆自动驾驶系统等。汽车智能化系统集中地运用了计算机、人工智能与自动控制技术、现代传感技术、信息与通讯等技术，它是典型的高新技术的综合体，是目前各国重点发展的智能交通系统中重要的组成部分，也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力［3］。
近几年，汽车电子技术在电子控制系统、混合动力车辆、车载电子设备和智能汽车等方面的发展势头良好，逐年呈上升趋势，并带动了我国汽车电子技术的进一步发展。
就车载电子的发展来说，目前车载电子产业尚处在高速发展阶段，进军该产业的企业较少，但用户市场较为广泛，收益较多，且有较大发展空间，市场潜力巨大。车载电子还加入了对通讯的进一步要求，包括卫星导航、当地服务、远程诊断、紧急援助、安全气囊展开通知、互联网访问、移动电视和蓝牙，等等。其它应用还包括提高乘客的舒适性和娱乐性体验的诸多新产品。据悉，北美和欧洲将在所有的汽车中安装自动缴费和紧急援助系统。
汽车智能化技术是未来汽车电子的未来发展趋势。机器视觉技术、雷达技术、磁性导航技术、高精度数字地图和卫星导航技术是智能汽车的关键技术。
随着汽车电子技术的不断发展，与其技术相关的一些标准和协议也将进一步得到完善。BMW正在努力研制一种基于IP网络协议的汽车电子系统，其目的是要简化公交系统内部的通信联络方式。
此外，不论是汽车主动安全技术（aetive salty technology），还是汽车被动安全技术（passive safty technology），都对我国汽车电子技术的发展提出了新的挑战。尤其是主动安全技术，它可以避免人员及车辆的损伤，事后由于交通堵塞引起的间接经济损失［4］。目前已广泛采用的汽车主动安全技术主要有防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配装置（EBD）、驱动防滑系统（ASR）和车距报警装置等。研究显示，Bosch公司生产的电子稳定程序（ESP）技术，可以稳定车辆并降低打滑危险，减少50%的严重交通事故。
随着电子信息技术的飞速发展，现代汽车技术与电子技术、智能化技术融合在一起，汽车已成为现代科技的载体和结晶。汽车电子化、智能化是当今汽车研究的重点，已经成为衡量各国汽车工业发展水平的重要标志。
除了大力发展汽车电子工业外，还应注重对人才的培养和新技术的引进，并着重于电控系统和电子电器设备模拟和数字电路等职业技能的实践、实训和创新能力的培养，突出电子技术的实用性和先进性，培养熟悉汽车电子电器、电控系统故障诊断和维修的高级应用型技术人才。
［1］程振彪.世界汽车电子化及其技术发展趋势［J］.汽车情报，2008.3，（10）：17-23.
［2］陈清泉，孙逢春，祝嘉光.现代电动汽车技术［M］.北京：北京理工大学出版社，2002.1-22.
［3］黄珊珊.汽车电子与智能化技术的应用与发展趋势［J］.农业装备与车辆工程，2008.5，（5）：36-37.
进入二十世纪，石油等不可再生能源被大量开采使用，给人们带来了前所未有的便利，但同时，也造成了一系列的问题，环境污染、大气破坏、能源临近枯竭等等。为了改变这一情况，适应社会发展趋势，各行各业都在进行改革、创新，这一创新表现在汽车行业，则表现为电动汽车的开发与使用。我国自八五计划开始，在研究电动汽车方面也投入了大量的精力，而且取得了众多的优秀成果。但由于技术及生产成本的限制，这些研究成果还未进行产业化的生产。而随着石油危机及使用化学燃料所产生的的环境问题的日益加剧，各国开始认识到转换能源，节能减排成为汽车发展的首要方向，而如何发展汽车技术，达到节能减排这一目的则成为汽车发展的难题。
电动机车早在十九世纪三十年代就已诞生，电动汽车比内燃机早了半个多世纪。然而内燃机却后来居上，成为人们日常生活的主要代步工具，其原因主要是因为早期的电动汽车与内燃机汽车相比，汽车机能非常差，设置简单，动力小，造成其没有什么实用价值，而且，十九世纪，正值石油开采初期，能源丰富，人们对石油的需求量较大，从而人们对节约能源与环境保护这一问题的认识不高，电动汽车的研究和发展一直处于较低的状态。
而到目前，依据社会发展状况，能源短缺，甚至面临枯竭的危险状况，电动汽车的发展找到了一丝生机。而且随着人们对保护环境，节约资源的认识不断提高，电动汽车发展的前景异常广阔。各国高度重视电动汽车的研发，加大对电动汽车研究的投入，力求掌握核心技术，走在能源节约的前沿，降低生产成本，抢占社会发展先机，走可持续发展之路。
面对严峻的环境问题及能源不足的情况，我国在电动汽车研发方面加大了投入并取得了一定的成果，许多专利技术获得认证，一系列电动汽车样品得以研制成形。特别是在电池、电机及电控等领域取得了很大的进步，后备技术的发展为我国电动汽车产业的发展提供了条件。但我国的电动汽车技术在取得发展的同事也面临着许多的问题，其中，最核心的就是动力问题。根据不同的动力设备有不同的电动汽车机型，到目前为止大概有三种机型，全电力制动汽车、多种动力混合型汽车、燃料电池动力汽车。全电动力是指使用蓄电池，完全依靠电力进行驱动的汽车，这类电动汽车存在的缺点为，电池使用寿命短，充电时间长，行驶动力不足；多动力混合机型汽车是指汽车动力系统包含两个及以上的动力系统对汽车进行驱动，这种电动汽车相比于全电力驱动而言，电池使用寿命较长，使用范围较广，使用电池的同时使用燃料，节约了能源，减少了尾气的排放，也使汽车的驱动力有较大的提升，是目前市场上使用较为普遍的一种动力设备；燃料电池动力汽车相比于前面两种而言是效率最高的一种汽车机型，它能将燃料高效率化，而且做到了清洁的效果，但其不足之处为这种设备的要求太高，成本大，要实现产业化还需一定的时间。
电动汽车技术作为新时代快速涌起的一项新型技术，它是一种集合了多种技术形式的技术，既包括现代技术也包含了传统的汽车制造技术。其中有现代电子计算机技术、机械制造技术、新型动力设备技术等。电动汽车行业作为一相适应社会发展状况的产业，其目的是非常明确的，力求做到产业化、智能化。
对于电池技术，一直是电动汽车的瓶颈问题，如何降低电池成本，提高电池使用效率的电动汽车发展的一大核心。就目前电池技术发展的状况来看，电动汽车市场使用的主要有铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池三种，在比能量上，锂离子电池的数值最高，车上循环寿命镍氢电池的次数较多，市场价格上，镍氢电池和锂离子电池的价格明显高于铅酸电池，在动力方面，锂离子电池也明显要由于前面两种，而且其安全性也有明显提高，综合以上几种因素，汽车电池应采用锂离子电池作为其动力部件。而目前最为清洁的燃料电池引起投入成本高，制造技术不完善，还无法进行大规模的生产。
有了电池，还需要有驱动设备，汽车驱动机控制着汽车的整个驱动系统。汽车驱动系统要做到转速大，范围控制大。目前使用的电机有直流有刷、永磁无刷、交流感应、开关磁阻几种类型。在效率上永磁无刷和交流感应两种的效率较高，在转速上，交流感应和开关转速的较高，而且单位输出功率的成本也较低，其坚固可靠性也较好，虽然这两种的控制器价格相对而言较高，但从整体及汽车实用价值、电池使用效率及寿命考虑，选用永磁无刷驱动器是较好的。
科学技术的发展，各种研发技术的发展让电动汽车的产业化、市场化逐渐成为可能。而且随着能源缺乏的问题的加剧，环境的污染，电动汽车产业的发展日益受到重视，但在电池的充电效率及使用寿命方面还需加大研发力度。减少充电时间，提高使用效率，同时，对于我国而言，我国地形类型多样，既有平原丘陵，又有山地、高原等多种地形，为了适应多种不同的地形类型，还需加大汽车动力设备的研发力度，提高汽车动力，提高适用范围，实现汽车使用类型的转型，保护环境，节约能源，实现可持续发展。
在建设资源节约型，环境友好型社会的趋势之下，电动汽车具有巨大的发展前景，加大对电动汽车的研发力度，逐步解决发展过程中出现的问题。
[1]石停停，叶桦，冒建亮.电动车辆转速闭环转差频率调速控制系统的实现[J].电气传动，2015（10）.
电子商务物流是伴随着电子商务技术和物流技术的发展而出现的，是电子商务经济价值体现的重要组成部分。电子商务物流可以理解为物流管理电子化，以计算机技术进行物流管理与运作，实现企业间物流资源的共享和优化的物流方式。目前，汽车市场竞争激烈，对于汽车企业来说如何提高生产效率，降低生产成本，如何提高产品和服务质量，满足不同客户的需求，成为了企业最关心的问题。良好的物流管理体系和先进的物流技术可以帮助汽车企业节省生产、仓储、运输等多方面的成本，而电子商务物流体系的建立能够更好地为物流管理服务。因此，分析电子商务支持下汽车企业物流的现状和发展，建立适合的电子商务物流管理模式，成为我国汽车企业面对市场竞争的重要选择。
对于汽车企业来说，按照其生产和市场的发展规律，形成了一个包括原材料供应、汽车零部件的加工、配套、整车装配、汽车销售和售后服务的供应链体系。随着制造业全球化，汽车企业对全球化的生产、采购、销售都非常重视，利用先进的互联网技术建立起虚拟公司的扩展供应链，以信息的形态及时反映物流活动和资金使用的状况，实现了物流、商流、信息流、资金流的集成和控制，提高了企业的效益1。近几年，在我国汽车行业中，电子商务物流得到了很大的发展。我国大型的汽车制造企业都相继成立了自己的物流管理部门，在企业中也形成了自己一套相对成熟的信息管理平台。整车物流、零部件物流、汽车备件物流、商用车物流等发展迅速。企业ERP、CRM、SCM系统、网络营销系统等都对汽车企业的电子商务物流管理都有切实的提升和推动作用。同时，随着经营规范的第三方物流企业纷纷崛起，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式，很多专业的汽车物流公司建立起来，为大中型汽车制造企业提供了范围更广、更专业的物流服务。但是，与国外相比，我国汽车企业中电子商务物流刚开始发展，还存在一些问题，主要体现在以下几个方面。
影响我国汽车物流企业效率提升的重要因素是信息化应用程度不高，特别是汽车制造企业，处于自营产销供一体化的相对封闭的状态2。汽车企业内部的信息化应用不完善，虽然企业在信息化建设方面投入较大，但是由于信息化平台不统一，导致了业务体系不兼容，资源配置不合理，限制了电子商务物流信息化的发展。企业之间的信息交换和数据共享由于缺乏统一的信息共享平台而影响了企业之间物流的发展。
长期以来，我国汽车物流是基于汽车运输、仓储和搬运业务发展而来的，主要的考虑的是运输、仓储和搬运的价格最低，而忽略了物流的综合服务功能和持续发展的能力。这使得电子商务要求提供的高效低成本的现代物流服务功能不能得到很好的发挥，在信息的收集、加工、处理、运用、管理和决策分析中动力不足。
近年来，我国很多大中型汽车企业都成立了物流管理部门，作为汽车物流这个新兴的行业，起步晚，发展快，行业标准和管理规范还不完善。特别是一些大型国有企业，成立新的部门要面临着各种改革，包括人员的调配、资源的整合和规章制度的制定等，都需要很长的过度时间。另外还有很多新成立的第三方物流公司，由于没有统一的规范和标准，使很多汽车物流企业难以形成有效的社会服务网。
物流专业人才是实现物流现代化的重要保障，目前物流人才的短缺已成为大家的共识。对于汽车企业来说需要掌握现代物流管理理论和实践并具有良好英语能力的复合型人才。
我国汽车行业电子商务物流的发展相对国外比较落后，管理基础还比较薄弱，需要采取一定的措施来加快电子商务在汽车物流中的应用。
在物流基础设施建设中包括汽车企业物流园区的规划和各种资源的有效整合和优化，这些都离不开物流规划和先进的物流信息技术。在汽车企业中，建立统一的物流信息化平台，提供资源共享和服务，可以为电子商务物流的发展提供坚实的基础。
汽车企业需要提高物流管理水平，降低经营成本， 提升市场竞争力。在企业中，要建立完善的规章制度，要提高物流服务质量，专业化、规范化、精细化的物流服务能提高顾客的满意度，树立良好的企业形象，提高企业的信誉。企业还需要经常对员工进行培训，加强合作交流，提高员工自身的管理水平。
基于电子商务的供应链管理模式是汽车行业的主要的发展模式。构建基于电子商务的供应链平台能够缩减采购成本，提高服务质量，实现企业资金流与物流一体化的全程管理。
第三方物流将借助电子商务发展，可以为汽车企业提供增值服务，如提供配送、搬运等提高附加值的产品，其目的是给用户提供更加个性化和优质的服务。电子商务环境下的第三方物流，能够为汽车企业提供灵活高效的物流服务。
美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外，这个小店与别的配件店并无二致，但其特色是网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷，他们提供24小时服务，只要顾客提出问题，他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后，就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。
这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。
我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。
网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。
市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。
以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。
与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。
此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。
随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。
提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。
众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络，比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？
在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。
应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。
那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？
1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。
2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。
美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外，这个小店与别的配件店并无二致，但其特色是网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷，他们提供24小时服务，只要顾客提出问题，他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后，就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。
这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。
我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。
网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。
市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。
以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。
与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。
此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。
随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。
提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。
众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络，比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？
在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次性服务，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。
应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。
那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？
1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。
2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提供产品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。
结合多年来的工作经验，深知由于电子汽车衡通常安装在户外、露天使用，其所配置的称重传感器、接线盒等电子元器件易受到灰尘、潮湿、雷电等环境的影响，引起称量误差。以下对电子汽车衡正确使用与调修进行探讨。
（5）汽车应低于5km/h的车速直线驶上电子汽车衡并轻缓刹车；汽车应尽量停在电子汽车衡的秤台中心部位。
（9）经常清洁电子汽车衡，尤其是散落在秤台上的物品要及时清洁干净。应保持台面清洁，根据台面油漆剥落情况刷漆；秤台四周间隙不得有石子等异物卡住秤台；经常检查限位间隙是否合理，各部位螺栓是否松动；不得在安装有稳重传感器或接线盒的秤台上进行电弧焊作业等。
（10）仔细检查电子汽车衡的仪表及零部件是否正常完好，仪表应放在无电磁干扰的地方使用，并避免潮湿或阳光直射；经常检查各接线是否松动，接地线是否牢固；不得使用强溶剂擦洗机壳；在拔插仪表插头前，应先切断电源。如有问题，应请专业技术人员进行修理，修理后请计量检定部门检定合格后可投入使用。
电子汽车衡在安装和使用过程中会产生误差，为减小误差，首先应选质量信誉好的大型衡器厂生产的产品，安装时请生产厂家的专业技术人员安装，以保证衡器质量和安装质量；其次是对于安装完毕的电子汽车衡应报请法定计量检定机构检定合格，方可使用。
检定和使用时应注意以下几点：一是检定前，应对电子汽车衡通电预热，预热时间不得少于30min；二是用接近该衡器最大秤量的车辆在秤台上往返碾压多次，并在秤台上采用急刹车的方式，使秤台各部位的残余应力释放出来，确保称重传感器的钢球垂直受力，避免侧向受力，以保证检定数据准确；三是使用一段时间后，应经常检查秤台是否晃动、有无异物卡住秤体、雨后基坑内是否有积水等。
电子汽车衡露天使用，每年因雷击报修的事情时有发生。因此，电子汽车衡应具有一个良好的接地系统。一是工作接地，即把电源的地线与大地直接相连；二是防雷接地，即将秤台、称重传感器、接线盒均接地并有效连通，焊接在秤体地基的地桩上，形成一个互通互联的接地网；三是雷雨天气，应拔掉电子汽车衡的电源插头，并在电源线路上安装漏电保护器，以有效防止雷电或漏电对电子汽车衡的损坏；四是应定期检查各地线连接点是否连接完好，有无氧化锈蚀等情况的发生，如有发生，应及时采取措施，以保证接地系统时刻处于良好状态。
条件是偏载调节采用压角方式压角和已知各个承重点传感器的位置。进入调角程序，根据仪表提示，用恒定物进行压角调整，仪表自动完成角差补偿运算。采用这种方法，仪表显示示值是估算的，必须退回称重状态，才能进行偏载误差的确定。
调整方法：标定开关短路，按[调角]“输入[2]，进入全自动调角” [输入] “显示noLoad，空秤确认” [输入] “输入压角载荷估算重量” [输入] “显示An01，对01角加载载荷” 稳定后，[输入]，仪表自动完成各角位的数据采样“显示An02，对02角加载载荷” 稳定后[输入]……其余角位，依次修正，结束后自动退回称重状态。
当只有1至2角不平衡后，即只有某角在偏载测试过程中存在超差，就可以进入手动四角修正程序来修改传感器偏载系数。根据示值，判断出所要调整的偏载系数进行修改。根据经验，偏载系数越大，示值就越大；偏载系数调整量一般为0.00200/d。
调整方法：标定开关短路，按[调角]“输入 [8]进入手动调角” [输入] “显示AD01” 输入要调整的传感器地址，角位[输入] “显示*.******” 输入适当偏载系数[输入]，仪表返回称重状态。
不法人员为了牟取非法利益，采取各种方式作弊。最不易让人发现的是无线遥控作弊，就是将信号线外皮剥开或拆开称重显示仪表，将无线接收电子装置连接在信号线上或称重显示仪表内，作弊人员对电子汽车衡的构造原理十分清楚，非专业技术人员很难发现这类装置，具有极强的隐蔽性和极大的危害性。这种作弊行为有两种情形：一是将遥控作弊装置安装在称重传感器至接线盒的信号线上或者安装在接线盒与称重显示仪表的信号线上；二是将遥控作弊装置在称重显示仪表内，当车辆称重时，操作遥控器，使计量结果可大可小，随心所欲，获取非法利益。
一是在了解称重传感器结构原理的基础上，牢记电路中各主要测试点的电阻值、电压值，对重要元件的开路和短路产生的后果，做到心中有数；二是熟练掌握常用测试仪表的使用；三是要在直观检查的基础上，通过电阻电压测量和分割置换等行之有效的方法，进行检查和分析判断，查找故障原因。
如果问新能源汽车生产厂家最怕的是什么？可能很多人会回答“自燃”。确实，电动汽车自燃不仅是企业的噩梦，也是整个行业的噩梦。
究其原因，除电池本身问题外，控制电池运行的电池管理系统（Battery Management System，简称BMS）也起着关键作用。
某种程度上可以说，中国锂电池的水平已经不低，在生产规模上更是世界第一，很多先进生产线均为进口，硬件设施已经属于先进水平。但是为什么很多电池用两三年就不行了，业内人士认为，一个重要的短板还是在BMS。
“以为电池已经不行了，实际电芯还是好的，这暴露的是控制系统弱点。”德锂龙（上海）电动汽车技术开发有限公司总经理黄马库斯这样告诉《汽车商业评论》。
BMS，通常被业内称为新能源汽车电池的“大脑”，与动力电池组、整车控制系统共同构成新能源汽车的三大核心技术。由于其在新能源汽车产业有的重要性，越来越受到业内“追捧”，同时也蕴藏了巨大商机。
国内首次出现BMS研究在2000年左右，而产品真正出现市场大概也就只有四五年时间。《汽车商业评论》了解到，BMS技术的不成熟性，成为新能源汽车进一步发展亟待突破的瓶颈。
目前我国BMS产品的市场管理还处于“无序”阶段，没有国家统一的强制性检测标准。同时，我国BMS产品技术能力及设计理念方面与国外还存在很大差距，难以担负未来新能源汽车实际应用需求。
“对投入示范运行的插电式混合动力汽车、纯电动汽车要全部安装车辆运行技术状态实时监控系统，特别是要加强对动力电池和燃料电池工作状态的监控。”
2011年8月18日，科技部、财政部、工信部和发改委等四部委在联合的新能源汽车示范推广“安全令”——《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》中如此强调。
当年4月13日，一辆车牌号为“浙AT2618”的电动出租车行驶至杭州武林路222号附近时突然发生自燃，整辆车子被烧得支离破碎。
6月8日，杭州市政府通报了众泰电动车自燃原因，作出“电池成组后未能满足车辆使用环境的需求，出现电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况”的鉴定结果。
当年参与事故调查的一位专家事后指出：“尽管中国在动力电池、电机和控制系统等领域有一定的技术储备优势，但这些技术优势是局部的、暂时的，在集成技术方面仍需要攻关。”
“安全令”所言的车辆运行技术状态实时监控系统就是BMS，它与动力电池组质量同等重要，对于规避电池燃烧都起着至关重要的作用。
“目前在我国，BMS已经是新能源汽车的‘标配’部件，对于降低消费者对于电池安全的担忧起着极其重要的‘心理安慰’作用，可是没有一家企业的BMS经受过强制安检。”
国家863电动车重大专项动力电池测试中心、中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬4月接受《汽车商业评论》专访时这样说道。
与国外相比，我国BMS在数据采集的可靠性、电池的荷电状态（SOC）的估算精度、热管理、均衡、安全管理等方面有很大不足。很多企业的单体、小模块电池测试结果和成组后的结果差异很大，主要表现在单体电池符合安全和性能标准，而一旦成组，在安全、寿命、放电能力等方面就难以保证合格。
王子冬举例道，单体电池循环充放电可达2000次，成组后就只有1000次，根本原因就是没有成熟的BMS。由于电池芯局部功耗过大，产生局部热量，且信息无法精确传递至驾驶员，极易导致电池自燃发生。
一位不愿具名的南方某知名BMS厂家销售工程师告诉《汽车商业评论》，国内BMS的设计、生产基本上是由电池厂或是其委托的第三方主导，在与动力电池进行技术匹配后，一起装在整车上进行测试，对于测试的项目、流程及时间基本是由整车厂最后拍板，而整车厂对于BMS各种技术也不知就里。
在测试过程环节，BMS出现的任何问题基本就是就地解决，发现一个解决一个。经过多轮的测试，整车厂、电池厂及电子厂发觉没有新的问题出现，BMS连同动力电池即可交付用户。
他说：“从开始设计到装备车辆，少则三个月，多则七八个月，完全是为了赶整车厂的下线进度，很难说产品质量是完美，而这也是行业惯例。”
国外BMS投放市场前，需要经过严格的环境可靠性测试，如沙尘、盐雾、潮湿、淋雨、高温、震动、疲劳、电磁干扰等一系列的功能性检测，耗时数年。
而我国的BMS基本上就是看着不错，能够有一些简单的实时监测功能就可以了，至于功能的可靠性、稳定性、精确度、使用寿命都难以达到国外行业水平。
BMS检测不属于动力电池强制检测的工作范围，中国北方车辆研究所耗资近2000万元设立了国际先进的BMS检测中心，根本原因就是他们发现，电池发生自燃、功能衰减等问题往往不是发生在充放电环节，而是在使用环节，这时BMS质量的重要性就显得尤为突出。
王子冬说：“由于我国没有对BMS检测的强制制度，很多企业不愿意将产品拿到我们这里检测。与动力电池强制检测及认证制度相比，BMS的重要性往往被业内忽略，以为很简单，其实关乎电池的终身安全使用。”
《汽车商业评论》了解到，国外对于BMS是主动认证制度，企业在做BMS研发、开发过程中，会将所有的测试项目都做完，让用户在使用过程中提不出毛病。国内则是另外一个情况，国家有强制要求做测试就做，没有就不做。
实际上，即使是对电池的强制检测标准，业内也颇有微词。中国有6家机构在做电池检测，但整个标准是2009年制定，主要是针对锰酸锂动力电池的特性来检测，很难反映目前以磷酸铁锂动力电池为主的市场现状及技术发展。
《汽车商业评论》了解到，现今国外盛行的BMS产品多采用主动式均衡功能设计，价格和技术含量较高，属于未来发展趋势；而国内基本采用被动式均衡功能和不带均衡功能的BMS产品，价格低、功能简单。
目前宝马Mini E、日产聆风、特斯拉Model S及陷入困境的菲斯克Karma电动汽车均采用主动式BMS均衡，不仅能达到电池组均衡目的，监测的精度也高（误差小于0.7%），市场价格为2～3万元/套。
而中国新能源汽车主要使用被动式BMS均衡，黄马库斯告诉《汽车商业评论》，仅仅是将容量多的电池中多余的能量进行转移，实现整组电池电压的均衡，市场售价仅为2000～3000元/套。目前江淮同悦电动汽车所用BMS即为被动式均衡设计。
至于不带均衡功能设计的BMS，则不过是起着电池电流、电压、温度、SOC（电池剩余电流）、SOH（电池健康度）等信息实时显示功能的监控系统，功能最为简单，市场价格约为1000元/套，但它目前为国内低速电动车所大量采用。
合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华并不完全赞成使用主动式均衡功能设计的BMS。他说：“从整车控制本身来说，主动均衡是需要的，而且是好的，但是考虑到我们国内电池的工业化水平，有时候盲目崇拜主动均衡会弊大于利。”
主要原因就是它某种程度上掩饰了电池的缺陷。如果电池出现微短路，能量释放少的单体电池就会在主动均衡条件下，自动补充电能，长此以往，这块电池的储能能力弱的特点就不容易被发现，毛病也就会看不出来。
方建华对《汽车商业评论》说：“包括江淮厂家也给我们提过在他们的产品上使用主动均衡的要求，但是都被我们委婉拒绝了，我们的观点就是目前时机还不成熟。盲目做主动均衡BMS反而不利于电池的健康使用。”
尽管如此，“与国外成熟市场相比，中国的BMS研发体系存有很大缺陷。”黄马库斯告诉《汽车商业评论》。
在国外，BMS与电池一样，只是整车厂生产的一个汽车零部件，整车厂置于金字塔顶端。BMS从功能定义的设计开始，就由整车厂牵头主导，然后找第三方设计公司进行产品设计，最后找生产企业进行生产，三方共同决定电池包的BMS匹配方案。
同样，在生产过程中，需要经历工程样件、小批量试生产、大批量生产。在每一个生产过程中，都离不开整车厂与设计公司从中协调、改进、再协调、再改进的往复身影。整个研发时间少则1～2年，多则5～6年。目前戴姆勒-奔驰、宝马、丰田等国际巨头企业均是采用此类体系。
回看中国，情况截然相反。BMS从设计到量产的数月过程中，整车厂仅是买方身份，没有太多参与权和决定权。
目前国内的BMS基本由电池厂及第三方电子厂进行研发、生产，约各占50%市场份额，整车厂参与度很少，这是业内基本常态。比如江淮电动汽车动力电池来自于合肥国轩高科动力能源有限公司，而BMS也由这家公司与惠州市亿能电子有限公司合作提供。
自2009年中国大力推广新能源汽车始，国家就强调整车厂必须在电池、电机、电控方面至少有一个专长，除比亚迪在电池领域有研发、生产经验外，其他整车厂基本都选择相对容易的电机，至于BMS领域，鲜有技术储备。
对于整车厂在BMS方面的不作为，方建华认为“这是事实”，因为“我们的国情不一样，目前中国绝大多数电动车都是由传统车改造，我们整车厂对电动车的研发远远落后于发达国家”。
美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外，这个小店与别的配件店并无二致，但其特色是网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷，他们提供24小时服务，只要顾客提出问题，他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后，就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。
这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。
我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。
网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。
市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。
以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。
与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。
此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。
随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。
提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。
众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络，比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？
在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。
应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。
那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？
1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。
2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。
