恒悦娱乐-网址10月12日，全国乘用车市场信息联席会发布数据，显示9月国内新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，环比增长33.2%。1-9月新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%。

　　同时，9月新能源车国内零售渗透率21.1%，1-9月渗透率12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。截至今年9月末，国内新能源车保有量已达678万辆，仅今年以来新注册的新能源车就已达187万辆，是去年全年的近1.7倍。

　　国内新能源车体量蓬勃增长，但繁荣之下亦有隐忧。例如配套设施层面，据交通运输部9月数据显示，目前全国高速公路充电桩保有量为10836个，配置充电桩服务区为2318个，换言之，平均每个服务区仅能同时为4.6辆车充电。另外，新能源车产业链上还存在产能过剩等不容小觑的问题。上述一系列不利因素，已一定程度制约市场的进一步发展。

　　“到达充电站还得等待几个小时才能充上电，有了这次经历，估计不会有人敢在假期开电动汽车上高速。”

　　10月12日，有北京纯电动车主向时代财经表示，经历完国庆假期后，包括其在内的不少新晋电动车主已出现“高速焦虑”，“怕找不到充电桩加上堵车，路上都不敢开空调”。

　　对于纯电动车而言，目前市面上主流车型基本可实现半小时充入约50%电量，为车辆补充200-300km的续航。但如此速度依然与传统燃油车加油相距甚远，在出行需求爆发性激增的长假期间，“8小时路程电动车开出16小时”的情况在所难免。

　　据悉，许多车企都曾打出“购车送充电桩”的销售口号，但是安装充电桩需要有固定车位，在一线城市拥有一个固定车位的甚至比买车更困难。据时代财经了解，在北京海淀某小区购买一个固定车位的价格已经高达70万元，并且仍出现“一位”难求的情况。

　　如此一来，公共充电桩就尤为重要。但据时代财经了解，目前在北京，除了基础设施完善的新小区周边会有1-2个充电站，每个充电站会有4-5个充电桩外；老旧小区周围，除了自己安装的充电桩外，几乎很少看到公共充电站。因此，充电桩排长龙、找不到充电站等问题对于大部分电动车主而言可谓司空见惯。

　　10月13日，业内人士接受时代财经采访时表示，从上述现象可以看出，无论是远途出行还是短途通勤，目前我国的充电站、充电桩等基础设施建设都仍有较大提升空间，“消费者在购买纯电动车前应充分了解自身充电条件的便利性，否则用车体验将大打折扣”。

　　综观国内车企，提高充电站数量以及优化充电技术，是解决充电问题的两大思路。充电站覆盖方面，特斯拉、小鹏汽车等车企，以及开迈斯、星星充电等充电桩运营商成为建设主力。

　　至于充电技术，据时代财经梳理，目前多家车企都开始布局超级快充车型及相关技术研发。例如特斯拉推出的第三代超级快充桩，最大充电功率在250kW，可实现5分钟补充120km续航里程，部分车型在峰值功率的状态下，15分钟可获得约250km续航里程。

　　另外，包括广汽埃安、极氪汽车等均有布局800V平台快充技术。“最快可以充电5分钟补充超过100公里续航。”日前，广汽集团新能源车技术研发机构巨湾技研方面人士向时代财经介绍称。

　　在以充电桩为典型的配套设施规模不匹配之外，尾部新能源车企也愈发成为产业向前迈进的累赘。

　　工信部数据显示，2020年底我国新能源汽车总产能已达2669万辆，但是去年我国新能源汽车总销量仅为136.7万辆。目前来看，新能源汽车超过2500万辆产能过剩，产能利用率仅约5.1％。

　　业内人士认为，产能过剩主要是大型企业占比低、部分企业的盲目跟风投资所致。数据显示，2017年5月，国内注册新能源汽车制造的企业为308家，今年5月份，新能源汽车企业已超过455家。

　　但时代财经注意到，在这400多家企业中，大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。随着国家补贴政策的逐渐退坡，以及全球性的风险投资热退潮后，大部分新能源车企无法获得持续融资，开始相继倒下。

　　以成立于5年前、注册资本100亿元的赛麟汽车为例，时任赛麟汽车董事长的王晓麟承诺，工厂建成后将实现超过40万辆高性能整车的年产能，年产值超过2000亿元人民币。但仅在其江苏生产基地一期工程建成一年后，2020年4月27日，就因王晓麟涉嫌犯罪，导致工厂被查封，40万辆产能闲置。

　　除此之外，虽然新能源汽车总销量与日俱增，但是比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等少数头部车企占据了绝大部分的市场份额，而不少中部或尾部企业的年销量低于1万辆，甚至徘徊在百位数、十位数。

　　乘联会数据显示，今年9月，新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，其中，包括比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽埃安在内的8家批发销量破万的车企业就占新能源汽车总批发销量的65%左右。由此可见，中尾部企业将更加难以生存，产能闲置率增加。

　　对此，有业内人士表示，面对产能过剩问题，除了需要清退无效产能外，最重要的是完善新能源的配套设施建设，消除消费者在使用新能源汽车时候的后顾之忧，提高新能源车的市场渗透率，带动新能源汽车产业良好发展。

　　工信部部长肖亚庆则认为，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。即通过清理存量、限制增量、走向国际三个办法解决产能过剩问题，正式拉响新能源汽车兼并重组预警。值得一提的是，今年前8个月，中国新能源乘用车出口量为118497辆，但是（上海）特斯拉出口量占中国总出口量的82.27%。

　　因为截止到今年上半年，私有的个人充电桩超过了110万台，而国内的公共类充电桩也达到了100万台，而全国纯电汽车的保有量是500万台。

　　200多万的充电桩对应着500万台的纯电动车，实际比例并不低，不谈私人的慢充的充电桩，只谈100万台公共充电桩。其中直流充电桩40万台、交流充电桩60万台，再按500万台车都不回家充电，全部靠公共的直流充电桩，那就是40万台快充桩对比500万台纯电动车，是1:12.5的比例。这个比例已经是全球最高了。

　　现在的直流充电桩基本是60KW-120KW的充电功率，按现有的车辆500公里续航，每度电续航6-8公里来算，公共充电桩充满一辆车大概只需要两个小时以内。

　　而这一辆车如果用于私人生活、工作的城市通行（大部分纯电动用于城市通行），那么一周充一次也就够了。这样摊算下来，一台60-120KW的直流充电桩实际在一周内可以提供给百台纯电动车的供电，是1:100的比例。

　　所以，实际现有的充电桩对应现在的纯电动汽车是绰绰有余的，这这也和我平时出行的时候，繁华市中心的充电桩基本是占用的。但是去公园，去体育场，去偏远一点的商场，就能看到空荡荡的十几个充电桩排成一排，没有一辆车辆充电的情况。

　　在国庆假期，出现的想在高速上充电，却排队四个小时，只能说因为前期电动车的里程和高速减续航的问题，高速上跑的电动车并不多，所以在高速上的充电桩也没有多少，全国所有高速上合计充电桩的数量才刚刚过一万台。

　　这一万台充电桩还有的是交流慢充，有的还是低电压低功率的直流充电，在平时还可以用下，但是到了车流量是平时三倍以上的节假日高峰期，很明显就不够用了。

　　按照经济学来说，实际这种异常情况不应该考虑，一年350天，高速充电桩都基本够用，何必还要考虑那10天的不够用。如果考虑了那10天的高峰，把剩下的350天都按那10天的高峰充电频率来配充电桩。增加三倍的充电桩和相关场地，然后350天内的充电桩都是白竖了的，都无人使用，都在亏本。

　　但是肯定有的人说，我不管，我就要国庆期间出去玩，还要能够在高速上充电不排队，否则纯电车就肯定不如汽油车，因为汽油车就可以做到基本不排队，油枪一插，5分钟就加满油走人。

　　但实际上，现在达不到，不意味着以后达不到。这也是我说的未来五年的纯电动汽车的一个发展趋势。

　　车企围绕高压充放电，提升电路材料性能，改善电池管理系统，打造出高压平台。

　　现在为了缩短新能源车的快充时间，新充电桩的输入电压在不断的提升，由原本的直流450V提升到了750V，甚至800V的高压。

　　现在国内最强的超级充电桩，是800V搭配350KW，如果车载端支持，那么充30度电只需5-6分钟，即便是中大型轿车，10分钟的充电也可以跑400公里左右，已经接近燃油车在加油站的体验了。

　　充电端的高压充电系统可以有效缩短充电时间，同时车端的高压放电系统也可以减少发热量，电耗损失小，提高电池效率，有效提升每度电的行驶里程，从6-8公里，提升到8-10公里。

　　2021年之前，各大车企推出的新能源汽车的电压平台还基本都是400V以下。而各大充电桩基本都是60KW到120KW。

　　但是2022年到2023年的新车型，车企宣扬的基本都是400V-800V的高压系统，而相关配套的充电桩为240KW以上的充电平台。

　　如果后期充电桩的一部分升级成了安全可靠的800V-1000V充电电压，350KW-500KW的充电功率。新推出来的汽车也是适配的高压平台，平均一度电可以跑10公里，那么5分钟可以充40度电的情况下，那么电动车充电5分钟，跑400-500公里，将会是个常态。而那时的充电桩数量也会大幅减少，直接加油站改充电站，再也不用到处设置充电桩了。

　　远景规划虽然好，800V，乃至后面推出的1000V高压平台，无论对车辆本身和充电桩的零部件的要求都会变得更为严苛。

　　充电桩的充电枪、接触器、线束、熔丝等部件要更换升级。车辆本身的动力电池，电驱动、空调压缩机、PTC/DC/OBC等面向高压平台的零部件都要进行新的设计和调整，以适应新的高压平台，杜绝高压失控的风险。估计新能源车、充电桩普及到高电压高功率平台，还是需要至少几年乃至10年的周期。

　　高电压平台的普及，估计也是电动车开始逐渐取代燃油车的一个标志性的起点吧。

　　国庆带火的话题，本质上是新能源高速增长与充电桩供需关系与资源调配矛盾的问题。

　　我充电便利性是当下新能源发展绕不开的议题。在政策体系的支撑下，新能源汽车产业已经从导入期迈入平稳增长期。充电基础设施是新能源汽车推广应用的基础和保障，国内正在建设覆盖城市公共领域、高速沿线、私人小区、单位内部等区域的充电服务网络，并准备通过智能服务平台实现全国充电基础设施信息和支付互联互通，基本满足当前新能源汽车用户的充电需求。但是，随着新能源汽车的发展和对充电需求的变化，市场对充电设施技术升级和科学合理布局、提高充电服务水平提出更高要求，充电设施的总体发展水平还有待提高。

　　目前国内车桩比约3：1，短期内将基本保持这个比例。工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1：1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

　　据中国充电联盟统计，截至2021年8月，通过联盟内成员整车企业采样1047525辆车的车桩相随信息，未能配建充电桩占比25.36%，相比之前并无明显改善。

　　充电桩作为新能源汽车的动力供给设施，本应如“孪生兄弟”一样与新能源汽车的保有量同步增长。但是纵观国内新能源汽车充电设施，其发展却滞后于新能源汽车的市场增长，这种滞后甚至在一定程度上制约着新能源汽车产业的扩张，充电不便，无法解决当前新能源汽车的续驶里程，无法满足用户需求，会导致潜在的电动汽车购买热情下降。而随着充电基础设施在量上的快速提升，后期的使用效率、运营收益、维护也面临着一定的挑战。

　　新能源车辆与充电设施的增速差异导致充电补能缺口加剧，尤其在节假日出现充电“挤兑”的情况下，新能源车主对于增加充电桩数量以及提升充电桩功率的呼声日益高涨。但是，这两种途径都会对城市电力系统带来严苛的挑战，这是充电行业在规模化的过程中亟需解决的。在2020年4月上海就已经发布了《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》，其中就鼓励企业以及平台实现智能有序充电管理，通过促进削峰填谷，来减少规模化的大功率充电对于电网的冲击。运营平台通过聚合优势，可以与电力公司以及用户签订“动态电价”协议，真正地让新能源车主投入到有序充电中来。此外，储能结合放电的系统在未来一定会成为运营平台一个新的业务增长点，据中汽中心的数据分析统计表明，新能源车辆的电池容量平均值从2016年的24.7kWh攀升至2020年的37.8kWh，同比提升了53%，已经为V2G业务的开展埋下了伏笔。如果说，有序充电进行的是新能源车主之间充电需求的调度，那么V2G实现的则是新能源车主之间电力能源的调度。

　　在充电补能缺口日益加剧的同时，公共充电桩使用率只有4%左右，那么运营平台应该如何应对持续的需求增长以及难以提升的使用率呢？分久必合，聚合平台或许是规模化的平台要迈出的下一步。目前，车企以及运营商都在持续铺设自己的充电网络，当优质的站点位置被逐渐占据以后，不得不选择次优的地点进行建桩。聚合平台可以实现平台间的互联互通，能够让优质位置的站点利用率进一步提高，进而规避利用率较低的站点铺设。另外，运营平台拥有大量的充电数据，新能源车主的用户画像在大数据下能够清晰地呈现在运营平台面前，可以更准确地进行充电桩布点选择以及对数量和功率进行规划。

　　对于平台运营商，充电安全以及充电设备的售后问题在规模化以后也会是另一个重大的挑战。据新能源汽车国家大数据联盟对车辆在充电、静置、行驶中起火三个状态的分析统计可见，充电过程中起火占事故总数的23%。在车辆充电、静置、行驶三个阶段，充电阶段是最适合进行电池指标安全监控分析的阶段。国家正在进行中的GB/T18487.1的修订，对充电桩的设计提出了更高的要求。但是，随着充电桩利用率的提升，在充电桩的设计寿命末期或者那些超期使用的充电桩，将会是充电安全以及故障率的主要隐患。对于直流充电，运营平台基于车桩间的CAN报文获取的车辆相关信息，可以进行一部分充电安全的实时监控，并基于大数据分析对不同车型的安全阈值进行归纳，这样就能够在车辆自身安全保护机制下，在平台端进行第二道监控，预警和保护。如同消费类电子产品以及一些车企，远程升级固件也会是将来运营平台完善和解决充电故障的一种重要手段。

　　我国新能源汽车正处于市场化发展的关键时期，充电基础设施是新能源汽车推广应用的重要基础之一。在可预见的未来，以新能源汽车推广应用为出发点，以提升充电补能保障能力为行动目标，推动充电基础设施高质量发展，为新能源汽车发展提供坚实能源保障，为新能源汽车用户提供高效便捷的充电服务。

　　其实不要说什么规划好路线啊，用什么APP啊。国庆节这种节假日，到处都是人，加油只需要几分钟的燃油车都会遇到等好久才能加上油的境况。纯电车这种充电时间要半小时以上的情况下，纯电车真的不适合在中途充电。媒体就不要把工作日，服务区都没人充电的情况，来跟我说只要规划好了，就完美体验一类的话了。

　　更不要说，什么吃顿饭，上个洗手间都充好电这种话了。充电站基建等，其实也很难解决。毕竟充电桩的增长是不可能跟上纯电车的增长速度。

　　但是新能源车，补能一概而论。插混、增程式没有这种苦恼。如果你是纯电车，你就要改变你的用车习惯。节假日的长途，你要确定A点和B点是否能轻松，及时充电。如果你到的B点，例如酒店也有一堆车再等充电，其实也很烦人。在A点到B点的中途不要计划进行充电。

　　请问车子有没有必要去 4S 店保养? - 交叉点2020的回答 - 知乎

　　在品牌发布会上，上汽通用五菱发布了一项新技术——新能源汽车智能微型换电站。

　　区别于国内车企新能源汽车换电站，上汽通用五菱智能微型换电站占地面积仅为2辆小E停车位大小，可灵活移动。

　　同时，不需要换电车辆上桥和精准停车，换电机器人可通过视觉识别和激光定位技术进行精准识别，单次最快换电速度和加满一箱油的时间相当，使用体验和传统汽车加油的体验相当。

　　并且，该智能微型换电站建造成本仅为业内常规换电站的1/3，还可积木式扩展，多个储电舱灵活配置，还可结合储能、V2X、V2G等能源互动技术，进行多模运营，降低运营成本，加速收回投资。

　　目前，该技术已于 2020 年 10 月在上汽通用五菱宝骏基地无人物流车上投入使用，总计完成2000 余次换电，节约无人物流车充电时间近20000小时。

　　上汽通用五菱“小而强大”的智能微型换电技术，完全解决了现有市面换电方案的应用推广痛点，同时结合其GSEV平台车型50W+规模的标准化电池，相信该智能微型换电技术将迎来规模化应用的春天。

　　小五是觉得换电模式的便捷性比充电模式好太多了，用最快等同于加满一箱油的时间换好电池，然后开车就走，相较于快充几十分钟或者排队几个小时，时间省了，效率也提高了，挺好的。

　　所以我们研究了不需要上桥的换电站，更智能一点，像加油一样，车大概停好，然后机械臂自己找位置换电池。

　　为了把低成本贯彻到底，我们就对换电站做了模块化设计。换电需求大的地方就多装几块用于更换的电池，需求小的地方就拆几块下来，提高整体的电池利用率嘛。

　　但是，这个技术目前比较难泛用，各家的电池设计都不太一样，北方的低温天气也是障碍。

　　所以我们现在更多的是在推动全球小型纯电动平台（GSEV-Global Small Electric Vehicle）的普及，电池的标准化。