首页。德信天下娱乐平台。首页随着汽车智能化程度提升，车内传感器控制器数量增多，零部件传感器之间的信 息传递和协同要求增加。传统汽车采用的是总线+分散控制的架构，随着 ECU 数量 的增加，不同 ECU 由不同的供应商提供不能协同，无法统一维护和在线升级，线 束和装配成本增加。集中式电子电气架构具备成本、节省开发时间、架构可持续 演进等优点，大部分传统车企电子电气架构处在从分布式向跨域集中过渡的阶段。
传统汽车电子电气分布式架构，六大机械部件平级组装。传统燃油车主要可以分 解为发动机、传动系统、底盘系统、内外饰、汽车电子、白车身等附件 6 大部分。 各部分是平行组装关系，互不协同算力。
和传统汽车各部件平行的架构不同，当前随着汽车电动化、智能化的升级，以特 斯拉为首，越来越多的车企倾向于把汽车电子电气架构分解成自上而下多层控制 的架构，以华为为例，华为将智能汽车自上而下分解成“云 端计算和存储、算法及软件应用、操作系统软件层、低压部件层、高压部件层、 机械层”六大层级，和传统燃油车 6 大平行层级显著区分，华为的 6 大分层是自 上而下控制，上层软件应用搭载于操作系统，操作系统附着于低压的域控制器，在高压电源层级的能源支持下驱动机械层部件运动。
随着汽车智能化程度提升、 电子电气架构升级、硬件层面我们认为有两大趋势：趋势一：汽车硬件智能化程 度提升，智能车灯、电控悬架、调光玻璃等智能化硬件出现，控制器需求提升。 趋势二，硬件之间信息互联互通和资源共享、硬件和传感器更换及功能扩展、软 件升级需要通过域控制器来进行整合。
科博达产品聚焦于低压部件层。公司产品聚焦低压部件层，通过对电流电压的控 制实现对终端电器功能的调节以及终端机械件精密位移运动的控制。公司 2003 与上汽大众开发电子镇流器（为电器瞬间提供足够的大电流和稳定的电压），后 将产品扩展至 HID 大灯电子镇流器、LED 车灯控制器（通过算法将输入信号转换 成电压信号然后由大灯控制模块驱动电机控制大灯的调节）。灯控产品和其他控 制系统产品在开发平台、开发流程等具有相通性，公司在此基础上将产品拓展至 电控悬架控制器（控制电磁阀、继电器等）、域控制器（管理和控制各类 ECU、 传感器和执行器）、调光天幕控制器、进气格栅控制系统、USB 等中小微电控制 器、智能执行器以及车载电子电器等产品。
公司以灯控产品起家，公司 2003 年 9 月成立于上海浦东，2005 年研发 HID-400 电子镇流器通过德国大众实验，2008 年获得德国奥迪 LED 首个车灯控制器产品开 发协议与定点采购合同，2009 年无汞 HID 镇流器切入奥迪 Q7 产业链，已成为大 众集团、奥迪、保时捷、宾利、捷豹、路虎、福特、宝马、雷诺等全球知名整车 厂商供应商，提供主光源、辅助光源、氛围灯控和尾灯控制器等产品，公司为车 灯控制器领域龙头，2021 年全球灯控市占率约 14%。公司是汽车智能、节能电子 部件系统方案提供商，当前业务覆盖汽车照明控制系统、电机控制系统、能源管 理系统和车载电器与电子四大板块。
公司业务分为四大板块，灯控贡献五成收入业绩。2021 年公司实现 28 亿营收， 实现归母净利润 3.89 亿元。收入来自汽车照明控制系统、汽车电机控制系统、 能源管理系统和车载电器与电子等一百多种产品，照明控制、电机控制、能源管理、车载电器与电子分别贡献营收 13.79 亿元、6.05 亿元、0.69 亿元、5.25 亿 元，占收入整体的 49%、22%、2%、19%。1）照明控制系统包括主光源控制器、辅 助光源控制器和氛围灯控制器和尾灯控制器，分别应用于前大灯、日间行车灯、 车内氛围灯及尾灯的控制和调节；2）电机控制系统包括中小型电机控制系统和机 电一体化，可应用于整车各部位；3）能源管理系统主要包括 DC/AC 逆变器和 DC/DC 转换模块等，可实现电压间的转换；4）车载电器与电子包括汽车电器产品和电磁 阀，主要为在汽车环境下能够独立使用的电器电子装置。
灯控市占率持续提升，2021 年主光源控制器全球市占率约 14%。灯控是公司收入 来源核心，招股说明书显示，公司 2018 年主光源控制器销售 741 万只（HID 主光 源 243 万只），获得收入 9.85 亿元，全球市占率为 5.26%；随后几年公司顺应行 业发展趋势，大力布局 LED 照明控制相关产品，不断获得相应客户新定点。考虑 产品结构变化，我们根据公司披露的 2019 年前三季度主光源控制器（LED 及氙气） 产品单价做年降调整，假设主光源产品单价为 114 元，2021 年全球乘用车产量为 5705 万辆，根据 fortune business insights 的数据大灯中 62%为 LED 及氙气车 灯，以此得到 2021 年公司主光源控制器全球市占率约为 13.97%，相较 2018 年提 升 8.71pct。
汽车电子行业对企业规模化生产能力、生产工艺专业化水平、生产设备先进化程 度、采购供应链管理能力和产品质量控制能力等多方面提出严格要求。公司具备 强悍的软硬件实力、完备的人才体系、顶级生产能力。大众集团包括其下属子公 司奥迪公司、保时捷汽车、宾利汽车和兰博基尼汽车等知名车企是公司核心客户， 公司与核心客户合作多年，具备强悍供应能力。批量出货保证采购端规模优势， 同时公司拥有全球领先的供应链资源，全球前 10 强汽车半导体公司中有 8 家是公 司的战略伙伴，也已与全球 30 多家知名汽车电子器件供应商建立战略合作关系。 对应整车厂大部分采取“零库存”和“及时供货”供应链管理模式，公司依托信 息化系统和管理手段，实行准时化供应和以销定产模式，有效缩短制造周期，提 高库存周转率，减少资金占用，实现稳定和高效的生产运营。
汽车电子行业是典型的知识密集型行业，专业人才的规模和质量决定了汽车电子 企业的技术水平和行业竞争实力。因此，公司在业务不断发展壮大同时始终重视 人才培养，截至 2021 年末拥有一支由博士、硕士和富有经验的工程师组成的 844 人研发团队，占公司总人数 40%。同时设立汽车电子研发中心、机电研发中心、 德国技术中心等多个研发机构，技术能力涵盖系统设计、硬件、软件、机械、仿 真、工艺与设备开发等多领域，具备软硬件仿真、EMC 仿真、热仿真、有限元分 析、HIL 测试等多种设计开发能力。公司还拥有高效、专业、具有国际化视野的 管理团队，团队成员长期供职于汽车电子相关领域，平均从业经验超过 10 年，对 行业有着深刻理解，拥有丰富的汽车电子相关领域管理经验和项目开发执行能力。
横向对比，科博达研发人员人均薪酬、研发人员人均产值、研发费用率位居汽车 电子汽车前列。从研发人数来看，德赛西威、华阳集团、均胜电子均超 1500 人， 科博达 844 人；从研发费用率来看，科博达、德赛西威、经纬恒润、天准科技研 发费用率超 10%；从研发人员数量占比来看，汽车电子企业研发人员数量占比大 多超过 30%；从研发人员人均产值来看，均胜电子（997 万元/人）、保隆科技（504 万元/人）、德赛西威（424 万元/人）、科博达（333 万元/人）领先其他汽车电 子企业；从研发人员人均薪酬来看，科博达研发人员人均薪酬位居前列（24 万元）。
新一代信息通信技术、大数据、人工智能、互联网等影响下，万物互联时代即将 到来。汽车随之进入第四次技术革命，成为可移动第三空间，通过肢体动作、语 音命令操作实现自动化。同时，汽车将人、车、路、信息等融为一体，纵向实现 无人驾驶，横向与智慧交通、智慧城市、智慧能源、智慧基建融为一体，有效改 善居民出行效率，改变居民生产生活方式，催生新的产业，形成新的经济增长点。
汽车智能化下车辆架构发生改变适应需求——从 EE（电子电气）到“计算+通信”。 传统电子电气架构中，车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感 器、专用 ECU 及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；计算+通信架构中， 旨在实现软件定义汽车，信息互通互联。 汽车电子电气架构奠定车辆底层框架。汽车电子电气架构（Electronic and Electrical Architecture，文中简称 EEA）是由车企所定义的一套整合方式，是 一个偏宏观的概念，类似于人体结构和建筑工程图纸，也就是搭了一副骨架，需 要各种“器官”、 “血液”和“神经”来填充，使其具有生命力。具体到汽车上 来说，EEA 把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气 分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智 能化功能。
车辆架构从分布向集中发展。全球零部件龙头企业博世曾经将汽车电子电气架构 划分为三个大阶段：分布式电子电气架构-【跨】域集中电子电气架构-车辆集中 电子电气架构，三个大阶段之中又分别包含两大发展节点，一共六个发展节点， 细化了电子电气架构将从分布式向车辆集中式演变的过程。伴随汽车自动化程度 从 L0-L5 逐级提升，目前大部分的传统车企电子电气架构处在从分布式向【跨】 域集中过渡的阶段。分布式的电子电气架构主要用在 L0-L2 级别车型，此时车辆 主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用 ECU 及算法，资源 协同性不高，有一定程度的浪费；从 L3 级别开始，【跨】域集中电子电气架构走 向舞台，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件 之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和 进行功能扩展；再往后发展，以特斯拉 Model 3 领衔开发的集中式电子电气架构 基本达到车辆终极理想——即车载电脑级别的中央控制架构。
同时高等级自动驾驶发展带来传感器数量和融合算法骤增，现有广泛使用的传统 分布式电子电气架构面临 ECU 数量增加冗余成本提升、传感器数据耦合困难、布 线复杂度提升、线束成本提升等问题，难以支撑车辆 L3+自动驾驶功能的实现。
参照特斯拉成长路径，国内新能源车企蔚来、小鹏、理想接连升级电子电气架构， 比亚迪紧随其后。蔚来率先在 2018 年推出的 ES6 上使用域控架构，以车身域、底 盘域、动力域、信息娱乐域以及辅助驾驶域构成整车；比亚迪 2022 年全面转型新 能源，同时推出智能动力域、智能车控域、智能座舱域、智能驾驶域四域布局， 脱离油改电路线 车型中使用中央控制域、自动驾驶域、智能 座舱域架构，中央控制域集成动力、车身和部分底盘功能；小鹏同年推出 G9，率 先推动中央计算+区域控制器架构，领先国内车企。
博世经典的五域分类拆分整车为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/ 智能信息域（娱乐信息）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子），这 五大域控制模块较为完备的集成了 L3 及以上级别自动驾驶车辆的所有控制功能。 1）动力域控制器是一种智能化的动力总成管理单元，借助 CAN/FLEXRAY 实现变速 器管理、引擎管理、电池监控、交流发电机调节。其优势在于为多种动力系统单 元（内燃机、电动机\发电机、电池、变速箱）计算和分配扭矩、通过预判驾驶策 略实现 CO2 减排、通信网关等，主要用于动力总成的优化与控制，同时兼具电气 智能故障诊断、智能节电、总线通信等功能。公司暂无动力域控产品，但具备车 载充电模块 OBC 等相应待集成模块业务布局。
2）底盘域与汽车行驶相关，由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统共同构 成。传动系统负责把发动机的动力传给驱动轮，行驶系统把汽车各个部分连成一 个整体并对全车起支承作用，转向系统保证汽车能按驾驶员的意愿进行直线或转 向行驶，制动系统迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力， 对汽车进行一定程度的强制制动，负责减速停车、驻车制动。智能化推动线控底 盘发展。公司域控产品起步于底盘，2021 年获得比亚迪若干车型底盘域控制器和 底盘悬架控制器项目定点，同时公司积极扩展业务，积极沟通国内外新能源头部 企业及传统主机厂，未来有望获得更多项目订单。
3）智能座舱主要包括全液晶仪表、大屏中控系统、车载信息娱乐系统、抬头显示 系统、流媒体后视镜等，核心控制部件是域控制器。座舱域控制器（DCU）通过以 太网/MOST/CAN，实现抬头显示、仪表盘、导航等部件的融合，不仅具有传统座舱 电子部件，还进一步整合智能驾驶 ADAS 系统和车联网 V2X 系统，从而进一步优 化智能驾驶、车载互联、信息娱乐等功能，实现“独立感知”和“交互方式升级”。
一方面，车辆具有“感知”人的能力。智能座舱系统通过独立感知层，能够拿到 足够的感知数据，例如车内视觉（光学）、语音（声学）以及方向盘、刹车踏板、 油门踏板、档位、安全带等底盘和车身数据，利用生物识别技术（车舱内主要是 人脸识别、声音识别），来综合判断驾驶员（或其他乘员）的生理状态（人像、 脸部识别等）和行为状态（驾驶行为、声音、肢体行为），随后根据具体场景推 送交互请求。另一方面，车内交互方式从仅有“物理按键交互”升级至“触屏交 互”、“语音交互”、“手势交互”并存的状态。此外，多模交互技术通过融合 “视觉”、“语音”等模态的感知数据，做到更精准、更智能、更人性化的交互。 公司暂无独立智能座舱域控产品提供，其与控股股东成立的合资公司提供自动驾 驶域+智能座舱域+网关三合一产品配套。
4）自动驾驶域控制器使车辆具备多传感器融合、定位、路径规划、决策控制能力， 通常需要外接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达等设备，完成的功能包含图像 识别、数据处理等。域控制器的输入为各项传感器的数据，进行涵盖感知、决策、 控制三个层面的算法处理，最终将输出传送至执行机构，进行车辆横纵向控制， 产品整体技术难度较高。公司合资公司突破技术壁垒，提供自动驾驶域控、座舱 域控及网关相关功能三合一产品配套，已获得蔚来下一代车型“Firefly”（萤火 虫）订单，预计生命周期销量超过 100 万只。
5）车身域控制器从分散化的功能组合，逐渐过渡到集成所有车身电子的基础驱动、 钥匙功能、车灯、车门、车窗等的大控制器，控制系统综合灯光、雨刮洗涤、中 控门锁、车窗控制；PEPS 智能钥匙、低频天线、低频天线驱动、电子转向柱锁、 IMMO 天线；网关的 CAN、可扩展 CANFD 和 FLEXRAY、LIN 网络、以太网接口；TPMS 和无线接收模块等进行总体开发设计。公司产品技术已从底盘域领域延伸至车身域，获得国内一家新能源车企业后续车型产品定点，同时也在积极沟通国内外车 企，项目有望持续拓展。
智驾域、座舱域先行突破，底盘域、车身域、动力域紧随其后。我们预期在国内 各方势力布局下，汽车域控制器需求将加速提升。其中智能驾驶域、智能座舱域 得益于前瞻技术布局，率先起量，2030 将成为大部分智能汽车标配。车身域控制 器、动力域控制器及底盘域控制器预计 2023 年开始量产，成长期内产品单价、渗 透率均处于加速提升阶段。整车域控制器市场规模有望从 2021 年的 55 亿元成长 到 2025 年的 753 亿元，成长空间广阔。
域控制器（DCU）底层硬件仍然是汽车电子控制单元（即 ECU），只是相较于 ECU 而言，DCU 的处理器算力更强、接口数目更多，软件方法更新。两者（DCU/ECU） 产业链上游核心产品为芯片，决定域控制器核心计算能力，芯片设计层面主要由 海外垄断，晶圆代工和封装测试层面大部分国产化半导体龙头企业具备实力；中 游核心产品 MCU（海外为主），PCB 板（国产化率较高）、无源器件（一定程度国 产化）；下游域控制器总成厂商由全球零部件巨头企业领先，近年来国内部分上 市公司和初创企业逐渐实现产品研发和订单斩获。
1）上游—芯片层面，晶圆的原始材料是硅，通过纯化、融解、注入籽晶、拉出成 单晶硅晶棒、硅晶棒再经过切段，滚磨，切片，倒角，抛光，激光刻，包装后， 即成为积体电路工厂的基本原料——硅晶圆片，即晶圆，也就是芯片制作的原料； 芯片厂收到晶圆后，通过使用化学、电路光刻制版技术，将晶体管蚀刻到硅晶圆 之上，蚀刻完成后将单个的芯片一块块地从晶圆上切割下来，并进行封装测试， 这一步芯片制作完成；将发去下游的控制器制造厂 SMT 产线上，进行 PCBA（印刷 电路板）。将需要的各种芯片贴装到电路板上，最后进行 Housing（外壳组装）。 芯片直接反映域控制器技术应用和性能，国内在晶圆代工和封装测试方面都有一 定积累，但在芯片设计方面尚较为空白，而这正是国内外汽车控制器差距所在。
2）中游 MCU（微型控制器）端——域控制器中游环节主要是微控制单元（MCU）， 又称单片微型计算机或单片机，是把 CPU（中央处理器）的频率与规格做适当缩 减，并将内存、计数器、USB、A/D 转换、UART、PLC、DMA 等周边接口，甚至 LCD 驱动电路都整合在单一芯片上，形成芯片级的计算机，为不同的应用场合做不同 组合控制。MCU 可以视为一个小型的控制器，大多数 ECU 会基于多个 MCU、PCB 板 进行更为复杂的控制功能设计。市场主要被瑞萨电子、恩智浦等海外供应商占据， 国内芯旺微、杰发科技和小华半导体等进入汽车前装市场，所占份额极小。3）中游 PCB 端——PCB（印刷电路板）是汽车控制器内部元器件电气连接的载体， 主要材料是覆铜板，当前国产化率较高，中国 PCB 厂商在全球占据重要地位。
4）中游无源器件端——无源器件分为 RCL 和射频元器件两大类，其中 RCL 约占无 源器件的 90%，在 RCL 中，电容、电阻和电感是三种主要类型。电容的主要功能 是旁路、去耦、滤波和储能，产值约占无源器件整体的 66%；电感的主要功能是 滤波、稳流和抗电磁干扰，产值占比约 14%；电阻的主要功能是分压、分流、滤 波和阻抗匹配，产值占比约 9%。
电容器主要包括陶瓷电容、铝电解、钽电解、薄膜电容等，其中陶瓷电容可以做 到更小的体积、更大的电压范围，更低廉的价格，在整个电容器领域占比约 50%， 陶瓷电容器中又以 MLCC（片式多层陶瓷电容器）为主导（占比超 90%）。全球 MLCC 厂商可分为三个层级，村田、三星电机、太阳诱电、TDK 等日韩厂商位于第一梯 队，占据超过 50%市场份额；国巨、AVX 等港台厂商位于第二梯队；风华高科、火 炬电子、三环集团、宇阳及鸿远电子等占据第三梯队，市场份额约 10%。
5）下游域控制器总成端——域控制器总成的领先企业主要包括博世、电装、大陆、 TTTech、Aptiv、伟世通等国际TIER1巨头，其中奥地利企业TTTech的自动驾驶 域控制器和奥迪A8和上汽进行深度合作，伟世通的座舱域控制器已经在吉利、奔 驰等车企进行装配量产；国内以德赛西威为代表的零部件企业在座舱域和自动驾 驶域方面近年来也和部分造车新势力企业建立了配套关 系，其余的域控制器布局企业还有华为、东软睿驰、合众汽车、布谷鸟、百度、 环宇智行、知行科技、海高汽车、领目科技等等。
智能驾驶领域四王圈地，主机厂在智能驾驶领域自研以求软件定义汽车下底层硬 件自主权；另有 TTTech、创时智驾等公司以中间件切入，打造通用化平台；另有 博世、采埃孚、大陆等 Global Tier1 努力转型；德赛西威、经纬恒润等提供软硬 件一体化自动驾驶全栈解决方案，深度合作赋能主机厂。
自动驾驶域控制器行业玩家包含传统外资 Tier1、本土 Tier1、互联网科技与软 件公司、整车企业。1）传统外资 Tier1，基于底层芯片，建设软件平台（比如博 世、采埃孚发布中间件），向整车厂出售域控制器，代表性厂商有采埃孚、博世、 大陆等；2）本土 Tier1，主要联合芯片厂商、软件公司和整车企业合作，构建软 硬件一体的自动驾驶全栈解决方案，契合国内交通场景需求，代表性厂商有德赛 西威、经纬恒润等；3）互联网科技公司，专注于自动驾驶技术软件平台，AI、算 法能力突出，代表性玩家有 TTTech（自动驾驶软件平台 MotionWise）；4）车企， 特斯拉全栈自研 FSD。
竞争格局层面，国外巨头布局早，其中伟世通目前是智能座舱域控制器领域的佼 佼者，国内厂商近年来加码布局并落地相关产品。伟世通 SmartCore 早在 2018 年通过搭载于奔驰 MBUX 系统上实现量产，采用伟世通 Smart Core 方案的厂家最 多，Smart Core 中高端支持语音助手、车内感知、驾驶员监控、AI 集成驾驶员健 康、360 环视等，未来，计划将 SmartCore 座舱域与 DriveCore 驾驶域结合成智 能座舱解决方案。此外，德赛西威、华为、华阳集团、诺博科技等本土供应商也 纷纷推出座舱域控制器产品，配套主流的自主品牌客户。
2021 年，中国市场乘用车前装标配搭载行车（不含融合泊车）域控制器（含行泊 一体）上险量为52.83万辆，同比增长102%；搭载行泊一体域控制器上险量为37.34 万辆，同比增长 159.13%。2022 年，高工智能发布智能驾驶域控制器、行泊一体 （本土）供应商市场竞争力 TOP10 榜单，该榜单基于高工智能汽车研究院前装定 点及量产项目数据库为基础，通过企业规模、资本实力、研发实力、经营能力、 行业影响力、成长潜力等六个一级指标评判，德赛西威、东软睿驰、诺博科技、 福瑞泰克等企业上榜。
2022 年，座舱域控制器装机量快速增长，以德赛西威、东软、华阳集团为代表的 本土 Tier1 开始崛起。根据盖世汽车、高工数据，2022 年 1-5 月，国内座舱域控 制器装机量突破 47 万套，同比增长 25%，TOP10 供应商市占率超 95%，本土化座 舱域控制器上榜厂商为德赛西威、东软、诺博科技、博泰，市占率分别 14.2%、 12.4%、5.6%、1.2%。
汽车智能化催生线控底盘需求。线控底盘用电信号代替传统的机械、液压或气动 连接，驾驶员的操作指令被传感器装置感知，然后以电信号的形式通过网络传输 到执行器和电子控制器。智能汽车需要大量的、精确的底盘系统信号、精确的车 辆模型以及复杂场景下精度的感知状态，自动驾驶的执行层需要功能完善、系统 相应和高精度，从而催生线控底盘技术的需求。
线控汽车底盘主要由线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门和线控悬架组成。 智能底盘将全方位实现机械解耦，实现纵，横，垂三向一体化主动控制，并且具 备自学习能力，必须实现线控制动系统、线控转向系统、智能悬架系统的深度协 同，在底盘域的基础上协同控制。底盘域控制器常见集成的有空气弹簧的控制、 悬架阻尼器的控制、后轮转向功能、电子稳定杆功能、转向柱位置控制功能等。 通过与智能执行器的结合，预留足够算力的底盘域控制器可以支持集成整车制动、 转向、悬架等车辆横向、纵向、垂向相关的控制功能。
竞争格局：外资领先，自主品牌取得突破。底盘域零件复杂、集成技术难度大、 安全要求高，量产较少。(1）马瑞利为阿尔法罗密配套底盘域控制模块、大陆集 团为大众 MEB 平台开发的 ICAS1 车辆控制域控制器将车⾝域、动⼒域、底盘域三 域融合、采埃孚 cubiX 集成控制底盘、转向、制动和动力系统预计与 2023 年量产。 (2)自主品牌方面：科博达取得了比亚迪的底盘域控定点，并预计与 2023 年量产。 经纬恒润参与了蔚来智能底盘域控制的研发和配套，助力蔚来智能旗舰电动轿车 ET7 和首款大五座 ES7 上市发布。
车身域控制器从分散化的功能组合，逐渐过渡到集成所有车身电子的基础驱动、 钥匙功能、车灯、车门、车窗等的大控制器，控制系统综合灯光、雨刮洗涤、中 控门锁、车窗控制；PEPS 智能钥匙、低频天线、低频天线驱动、电子转向柱锁、 IMMO 天线；网关的 CAN、可扩展 CANFD 和 FLEXRAY、LIN 网络、以太网接口；TPMS 和无线接收模块等进行总体开发设计。 竞争格局：车企自研与 tier 1 供应并行，自主品牌取得突破。车身域控制器主 要有两条路线，一条是比亚迪、理想、长安新能源等主机厂自研路线，另外一条 是 tier 1 供应路线，大陆、博世、海拉等外资配套合资及部分自主车型，华为、 经纬恒润、埃泰克等自主品牌主要配套自主品牌车企。
公司产品聚焦低压部件层，通过对电流电压的控制实现对终端电器功能的调节以 及终端机械件精密位移运动的控制。公司 2003 与上汽大众开发镇流器（实现高低 压转换），后开发 LED 车灯控制器等，在电源控制的基础上将产品拓展至各类中 小微电控制器（调光天幕控制器、悬架控制器）、智能执行器（控制电磁阀、继 电器等）、域控制器（管理和控制各类 ECU、传感器和执行器）、车载电子电器 等产品。
车灯集外观件-安全件-电子件于一体，是车身上具备强消费驱动力的核心零部 件，是汽车每次大小改款的必改项目，产品升级几乎是必然趋势。细分来看，车 灯的技术升级主要围绕光源和和功能两条主线）前大灯：基于光源的卤素 - 氙 气 -LED- 激 光 光 源 升 级 ； 基 于 功 能 的 传 统 照 明 到 智 能 车 灯 （ 矩 阵 式 LED/ADB/AFS/像素级成像）升级。各车企的选择路线来看，奥迪和奔驰侧重 LED 方向（多颗粒），宝马侧重激光光源。2）后尾灯：基于光源的卤素-LED-OLED 光 源升级，基于形态的分离式到贯穿式升级。各车企的选择路线来看，市面上主流 车企的新车基本都开始使用 LED 作为尾灯光源，奥迪在全新 A8 上开始使用贯穿式 后尾灯及 OLED 后组合灯。
3）氛围灯：基于覆盖范围（顶部-底部-环绕）的升级； 基于功能（传统-智能控制变色）的升级。各车企的选择路线 全景天窗的玻璃上均匀分布着 LED 灯，可以组合成 15000 种图案；奔驰 E 级轿车 已经可以提供 64 种颜色的氛围灯供车主选择。
LED 渗透率持续上行、ADB 前景广阔。近年来 LED 前大灯渗透率持续上行，从 2018 年的 23%快速增长至 2020 年的 68%，LED 前大灯市场逐渐释放潜能。目前 LED 全 面辐射高中低端车型，从最开始的豪华车 ABB 搭载 LED-国内 30 万以上的高端车 型标配 LED 化-中端车型呈现 LED 化趋势-低端车型高配版 LED 化。2020 年 ADB 销 量在乘用车总销量中占比约 6%。当前，LED 前大灯已得到广泛应用，成为市场主 流选择，ADB 作为在中高端重点车型中仍显空白，市场空间广阔。
车灯控制器在 LED 车灯成本中占比 15%-20%，地位显著。我们拆分 LED 车灯结构 来看，主流的 LED 前大灯由 LED 远光/近光灯模组（近 50%成本占比）、塑料边框 与灯罩（10%左右成本占比）、驱动器（即控制器，约 15%-20%成本占比）、PCB 板及散热器（10%左右成本占比），有的 LED 远光/近光灯模组内还有内含驱动器 （控制器），可见 LED 车灯在光源和电子结构层面更为复杂，随着未来车灯行业 光源 LED 化、LED 多颗粒化趋势，车灯控制器在车灯内部的重要性会日渐提升（控 制光源颗粒数增加、控制功能算法复杂化），综合来看，当前 LED 车灯控制器成 本约占车灯总成的 15%-20%。
灯控产品迭代升级，公司行业领先。公司目前主光源控制器已经完成三版迭代， 第四版产品研制中，已代表行业领先水平。三代矩阵式 LED 主光源控制器最高包 含 12 路 LED 驱动控制（其中 10 路可扩展为矩阵 LED，最多 120 颗矩阵 LED 光源）， 3 路步进电机控制（水平调节），4 路高边开关。可驱动并控制前照灯中所有 LED 灯及功能，如远光灯（矩阵式）、近光灯（矩阵式）、日间行车灯、转向灯、位 置灯等，同时包含自适应弯道辅助照明系统的控制，可精确控制每一颗 LED 的开 关以及亮度等级，根据不同的驾驶状况实现自动调整和补偿上下、左右的照明角 度，智能开启或关闭灯组内相应的 LED 光源，从而为驾驶员提供最佳照明效果、 提高行车便利性和安全性。
持续拓展产品客户，打造灯控全球龙头。2021 年开始灯控产品逐步在宝马、福特、 雷诺批量配套使用；新开发成功的多个智能光源产品逐步在上汽大众、一汽大众 ID 4、CC、AUDI A3、途昂等车型正式配套使用。2022 年上半年，公司新获宝马 重点打造的“新世代”系列车型 NCAR 架构大灯和尾灯控制器项目，对其灯控产品 立足全球高端市场具有重要战略意义。同时尾灯控制器顺利拓展到上汽大众，产 品首次进入大众配套体系；大灯控制器获得东风本田定点，标志着公司产品已全 面进入丰田、本田、日产和铃木等日系主流汽车市场，为下一步进入其全球市场 打下基础；灯控和车内智能光源产品也全面进入了造车新势力配套体系。
电控悬架控制器：2025年中国乘用车市场规模为38亿元，公司取得多项定点
空悬给车企提供差异化竞争点。传统燃油车时代，空气悬架是豪华车型专属。近 年中国汽车市场竞争加剧，车企均通过增加配置向高端车型进阶，能直观提升汽 车舒适性的空气悬架成为车企新的差异化竞争点。同时由于新能源车有更高的底 盘稳定性要求，新势力等车企率先将空气悬架技术下放，蔚来把空气悬架配置车 型价格拉到 30-50 万、岚图 free 把价格拉到 31-32 万，极氪 001 在 26.8 万车型 上加钱选装空气悬架。未来国产化替代浪潮+软硬件解耦二次降本，空气悬架有望 加速在 25W 车型普及。
新能源趋势催化空气悬架渗透率加速上行。我们认为，国内乘用车市场中，新能 源车增速将远大于传统燃油车。空气悬架可更好满足新能源车舒适性、续航、电 池保护需求，其在新能源车型渗透率提升速度应远快于乘用车市场整体。自适应悬架价格优势明显，将用于中低端车型。相较空气悬架，自适应悬架没有 采用技术壁垒强、产品单价高的空气供给单元、空气弹簧等部件，放弃调整弹簧 刚度，仅通过改变悬架阻尼适应多种路况，在过弯时增强抓地力，颠簸路面下调 整软阻尼，综合提升驾乘体验感。在保障适应多种路况的优质体验同时，以相对 可控的成本加速行业配套，优势显著。
DCC 自适应悬架控制器，相对传统悬架在减震器上增加电磁阀，通过改变内部流 体流向调整悬架阻尼软硬，增强底盘的舒适性。最早搭载于奔驰，随后出现在凯 迪拉克、宝马、沃尔沃等豪华品牌车上。ASC 空气悬架控制器相对 DCC 增加空气 弹簧配置，利用压缩空气作为悬架弹簧，不减稳定性前提下大幅降低悬架质量及 噪音干扰，符合悬架系统以及汽车底盘轻量化发展方向，起到减震效果，有效提 升驾驶安全性。 悬架控制器负责接收传感器输入信息，经过计算后发出实时指令，以达到对汽车 的精准控制，这中间也需要高效软件算法参与。科博达悬架控制器产品目前已获 小鹏、比亚迪、理想等车型定点，部分产品实现量产，2022 年上半年营收超过 1,000 万元，预计下半年快速放量，明年贡献可观营收增量。
汽车智能化大趋势，玻璃为智能汽车数据流的核心视觉输出载体，其中全景天幕 玻璃提升整车颜值、空间感、体验感，在主打差异化卖点的时代，已被特斯拉 Model 3/Y/S、小鹏 P7、蔚来 EC6/ET7、长安 UNIT、吉利星锐等主流新势力和自主品牌 采用。我们认为，全景天幕以其极大的覆盖面，有望承接车机成为车内“第四屏”。 在享受全景天窗极佳采光的同时，解决强烈的日晒带来的隔热问题重要性凸显， 调光玻璃凭借其隔热、隔音与隐私等功能应运而生，岚图 FREE、广汽埃安 AION S PLUS、极氦 001 等重磅电动智能车开始搭载可调光天幕玻璃，发展前景可期。
全景天幕玻璃对于玻璃厂商和车企可降本，而调光功能对于用户满足功能化需求， 预计全球调光天幕玻璃市场规模将由 2021 年的 4.3 亿元增至 2025 年的 147.1 亿 元，对应调光天幕控制器市场规模 2025 年达到 14.7 亿元。
2022 年 12 月公司公告与圣戈班合作，获得了戴姆勒 PDLC（天窗玻璃调光控制器） 产品项目定点，预计生命周期销量超过 400 万只。 智能执行器&车载电子电器:进气格栅控制系统、USB 等 智能执行器（包括主动进气格栅 AGS）是接收信号的自动化操作机构，是 未来汽 车智能化过程中不可缺少的主要零件，其在汽车上的应用前景非常广阔， 可以广 泛应用于车内外空气流量管理、新能源汽车热管理与自动充电接口等各系 统智能 化的功能，预计 2025 年全球市场规模约 300 亿元。公司将利用智能执行器现有 的技术优势与市场渠道资源，在汽车舱内空调自动出风口、进气格栅 （AGS）、 智能座舱屏幕转换、新能源车热管理系统和自动充电接口等相关领域加强推广应 用。
主动进气格栅系统(AGS):可以根据车速、机舱温度等参数改变进气格栅的开闭角 度，控制发动机舱的进气量以及整车风阻。低温时采用 AGS 可以减少暖机时间达 到降低油耗的目的；高速时采用 AGS 可以减少整车风阻，提高动力性；甚至在空 调处于冷却功能时，依然可以控制 AGS 处于适当的开度以减少风阻。通过优化 AGS 控制器的控制策略，AGS 可以显著提升汽车的节能性和动力性。AGS 应用的 范围非常广，诸如进气格栅，自动驾驶摄像头清洗，电机冷却系统都可以使用。 其核心是电机精确控制，驱动齿轮来实现电机驱动。根据客户的力矩需求，转速 需求来设计，实现电机的转速，功率，力矩的系统性要求，本质上是一个执行器 的控制，核心的是电机控制算法。
AGS 在电动车上主要作用为降低风阻、控制电机、电池温度，助于提升纯电动车 续航（能够提升续航 3%，蔚来 EC6、小鹏 P7、上汽 ER6 等配套）以及商用车节 能减排效果显著。公司自主开发的 AGS 应用了无刷微电机、无感电机控制软件、精密齿轮系传动等 关键技术，具有小功率、大力矩、高精度的特性。公司 5 年完成产品开发并于 2015 年成型，客户覆盖大众、沃尔沃、蔚来、长安、一汽解放等。2021 年度整体销售 情况较好，全年实现销售收入 1,800 万元，2022 上半年智能控制器 AGS 产品实 现收入近 2000 万元，同比增长 170%。
USB 是主流车厂新一代车型的标配，最初的功能是充电，后续发展到数据传输， 目前产品仍然在迭代。以前传输数据的带宽、速率比较有限，现在向更高数据传 输能力去发展，未来还会叠加更多新功能。一方面，车载 USB 产品具备充电、数 据传输、点烟器等多功能，且使用方便、连接灵活，因此汽车装配率越来越高， 单车配套数量约 3~5 个；另一方面，车载 USB 价格与是否有通讯协议、传输速 度、接口类型及接口个数等正相关。USB 产品价格跟功能、参数等要求相关，一 般带通讯模块的 USB 产品价格更高，根据功能情况单价可达百元以上。
车载 USB 产品不同于普通消费 USB 产品，对产品的稳定性要求更高，如承受更 高的工作温度、电源需要过压、过流、ESD 和短路保护，因此消费 USB 厂家很难 进入车载 USB 市场。 科博达在自主品牌厂商中处于领先地位。公司 USB 产品客户开拓情况较好，除了 大众客户外，之前还获得了标致 PSA 全球平台定点，日产国内项目定点，江铃汽 车、长安福特等项目。2021 年度，公司获得广汽丰田以及北美新势力主机厂定点 产品定点，某北美新势力主机厂的 USB 与 2021 年四季度 SOP。2022 年 1-9 月份， 公司 USB 产品实现营业收入 1.56 亿，同比增长 65%。
科博达核心业务灯控领域竞争对手主要包括海拉、法雷奥、日本电装等国际知名 供应商，我们选取三家核心竞争对手，另选取国内上市公司中与科博达同为车灯 产业链上核心标的的星宇股份、国内汽车电子行业龙头的德赛西威、智能底盘核 心供应商拓普集团，将各公司营收情况进行对比分析： 1）营收体量：法雷奥、电装、海拉、拓普等业务范围广、产品种类多，收入位于 第一梯队；德赛西威产品价值量高，营收位于第二梯队，科博达收入体量较小。 2）增长趋势：由于公司体量巨大，电装、法雷奥等公司近几年营收增速较为缓慢， 而拓普集团八大业务持续增长、星宇股份客户与产能配套扩张、德赛西威智能化 产品陆续落地、科博达新品推进顺利同时灯控市占率提升，四者营收均实现快速 增长。
我们将各公司毛利率进行比较： 1）毛利率：科博达近几年毛利率均高于国内外可比公司，位于第一梯队；海拉、 德赛西威、星宇股份毛利率大于 20%，位于第二梯队。 2）增长趋势：行业受限于产品价格年降，原材料价格上涨等原因，各供应商毛利 率普遍呈下降趋势。科博达成本控制力强，毛利率水平显著高于行业，下滑近 10% 仍维持 35%左右水平；法雷奥、德赛西威持续有新品落地，毛利率小幅提升。我们将国内上市公司近五年研发费用率进行比较： 科博达、德赛西威持续投入预研项目及新定点项目，研发费用率高于可比公司， 均在 10%+，位于第一梯队，星宇股份、拓普集团研发费用率相对较低，均在 5% 左右。
科博达 ROE 较低主要受融资及利润率影响，2018 年及以前科博达以 30%左右 ROE 水平位于可比公司第一梯队，2019 年公司上市融资，募资用于产能扩建及新能源 车项目等，公司总资产周转率及权益乘数下降引发净资产收益率下降；2021 年受 疫情等因素影响，公司收入结构中毛利率较高的内销产品营收减少，叠加原材料 价格上涨，公司整体净利润减少，销售净利率下降，净资产收益率进一步下降。
假设前提 假设一：营收方面，公司盈利来源为照明控制系统、车载电器与电子、电机控制 系统、能源管理系统四大部分，考虑到公司传统产品灯控市场地位稳固，销量收 入不断增长，新产品域控、悬架控制器逐渐放量，我们预计 2022-2024 年公司整 体收入为 33/44/58 亿元。 假设二：毛利率方面，2021 年芯片等原材料紧张，价格高企，同时公司核心产品 存在年降，考虑新品域控、悬架控制器逐步量产，我们预计 2022-2024 年公司整 体毛利率为 34.4%/34.6%/35.6%。
假设三：费用率方面，考虑 2022 年芯片供应紧张程度整体趋缓，汽车行业向好， 随着营收增长，公司将呈费用总额上涨但费用率下降趋势。同时，公司持续推进 产品定点量产，预计研发费用总额处于高位。因此，我们假设 2022-2024 年管理 费用率为 4.5%/4.4%/4.2%；研发费用率为 10.3%/10.1%/9.2%；销售费用率为 2.0%/2.0%/2.0%。2021 年公司期间费用率为 19.2%，根据假设我们预计 2022-2024 年公司期间费用率为 16.4%/15.9%/14.8%。 假设四：所得税税率方面，公司 2021 年所得税税率为 7.69%，低于企业所得税 税率 15%，主要由于加计扣除政策，因此我们假设公司 2022-2024 年所得税率为 10%,出于谨慎原则 2025 年所得税税率为 15%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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