首页*万向娱乐*首页“充电慢”是目前新能源汽车行业的核心痛点，也是目前掣肘新能汽车销量的一个很重要因素。毕竟充电补能直接关乎到用户的使用体验和出行半径问题。

　　据公安部交通管理局发布的信息，预计2021年底我国新能源汽车保有量约690万辆。咋一看，这个数字跟每年机动车接近2000万的销量相比其实很小。但是仅不到700万的保有量充电问题就已经凸显了出来，个人认为主要原因有如下几点：

　　目前虽然国家鼓励公共充电基础设施建设，但是目前除了一二线城市或者重点高速公里网外，其实很多地区的充电基础设施网覆盖情况还是不太理想；再加之本身充电站的投入运营成本高，收益又很低；更闹心的是很多充电桩的可靠性、与车的匹配性等问题频发，让很多人都面临着好不容易找个桩，还被占用或者不能用的情况！

　　除了公共充电桩，再就是私人充电桩了。现在其实私人充电桩的保有量也非常的高，但是因为是私桩不共享，利用率不高。当然，现在国家正在探索私桩共享的方案，或许能在一定程度上提高私桩充电利用率的问题，但是又面临着很多私桩都安装在小区内部，外来车辆停放等问题。

　　现在很多小区都可以安装充电桩，但是因为居民用电负荷问题，导致先装的还好，后装的就不让装的现象频发。这也导致很多人想买新能源汽车，但是没法安装充电桩，最后放弃了！针对这个问题像上海地区已经开始试点充电桩联网了，把私桩联网，以备后面的用电负荷调控措施。在一定程度上可以缓解用电负荷问题，但是对于用户来说，何时可以充电变得有些尴尬！

　　除了前面提到的充电基础设施限制之外，还有一个关键因素是现有充电技术条件限制，导致新能源汽车充电效率和速率不够高。毕竟，如果充电效率和速率能跟传统汽车相提并论，那充电补能焦虑也就不是问题了。那么如何从技术角度去解决充电效率和速率问题，值得探讨。

　　对于整车企业来说，解决充电基础设施问题还是比较困难的。但是通过技术条件提升充电效率和速率就变得尤为重要了。那么，对于企业来说，都有哪些举措呢？

　　以蔚来、北汽等为代表的的企业在换电这块做的不少的工作，现在业内大多数企业不管是否看好，但也都在跟进投入。换电可以实现3~5分钟之内更换一款满电高压电池，实现快速补能，好处不言而喻。但是问题也很突出。比如蔚来之前也爆出车主换电排队、换电困难等问题。其次就是换电设施的投入也很高，对于企业来说，投入产出比值得商榷。就目前来说，其实更大程度上品牌属性、客户专属性打造的意义更高。当然，对于类似出租车等这种运营车辆来说，换电的优势还是比较明显的。另外一个就是不同企业的换电产品互不适配，虽然有很多专家呼吁统一电池尺寸标准，但是从客观角度来说，还停留在学术呼吁阶段。

　　要实现大功率快充技术，必然要发展新能源汽车高电压平台和超充桩。高电压平台优势突出，个人认为这是新能源汽车发展的必然趋势，2019年的保时捷发布的Taycan搭载的800V系统，华为2021年推出的750V闪充方案，比亚迪2021年发布的800V e平台3.0等，都在高电压平台展开布局。包括蔚来等企业的800V平台产品也已经在推进了。

　　另外可以多说一句，在800V高压平台，目前整个高压系统供应链体系，也基本已经完成了布局，2022年，搭载800V电压系统的新能源汽车将越来越多，拭目以待！

　　与高电压平台匹配的就是超充桩的建设了，根据国家电网发布的2021年第一次充电桩招标文件显示。快充桩的充电功率都在80kW以上，160kW占比39.51%，480kW占比2.18%，充电桩模块可兼容DC200~750V。而且部分充电桩企业300~500kW的大功率产品均已成型，开始推广布局。

　　除了技术研发之外，超充的国家标准也已基本完成修订，即将发布。在新标准下，直流充电桩的最大电流有望达600A，最高电压有望达1500V，直流充电功率最高可达900kW。

　　当然了，除了提高充电补能效率之外，估计很多朋友会说，提高新能源汽车续航不也是一个解决方案吗！但客观来说，目前新能源汽车的续航已经往1000公里在走了，基本上上限受限于当前电化学体系限制也不可能再高了。而且从工程开发的成本、性价比、安全性等角度来说，其实500公里是一个比较合适的值，对大多数人来说，再高的必要性其实值得考量。

　　不过，高电压平台和超充桩的建设，也面临很多技术难题，包括高电压平台的安全性设计、大功率充电条件下的电池冷却系统设计等等，因为篇幅和时间关系，后面抽空再跟大家分享探讨！

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　　首先我们先打开《节能与新能源汽车技术路线》，打开充电基础设施规划这一页：

　　一张技术路线%准确地预测未来，但从中我们可以看出解决充电补能问题的思路。从路线图可以看出：提高充电补能基础设施的主要思路还是“发挥广度优势，降低速度劣势”。

　　进一步得出推论：其实充电补能技术并不面临什么卡脖子技术问题，主要还是一个产业推进的问题，难度并不是很大。

　　我们先不谈电动汽车和充电，设想一个油车占领世界的场景：如果中石油给你家的车位连上一个管子，几秒钟输送至油箱一滴汽油，一晚上可以补满油箱；好处是这个管子不要钱、油钱打1折，要求你付出的代价，降低你在加油站的加油速度，加满需要多花半小时。

　　你也许会不假思索地说不愿意，但当你瞅瞅每次油价上涨的时候，加油站排队半小时的队伍有多长，就知道肯定还是有很多很多人愿意的，也许超过50%的人都愿意。

　　中石油的这种offer，不就是电动汽车与充电吗？ —— 这就是所谓的“广度”优势。

　　只不过，现在充电的广度优势还没有充分发挥—— 老旧小区没有安桩条件、新小区安充电桩也受到阻挠、商业中心停车场的慢充桩还不够多……

　　充电速度劣势还有待改善—— 目前主流还是3kW与7kW慢充，实际上商业中心用20kW是最合适的；充电桩还不够智慧，让用户充电时还要老想着超时罚款等问题 ……

　　充电速度方面还真有一个要攻克的技术问题，就是超快充技术：200-500kW的超快充技术，5-10分钟补300-500公里里程，然后建满服务区。

　　这时候你可以看到，充电补能的广度、速度提升都是可预期的，不存在不能逾越的问题，而且不需要100年的时候，5-10年就可以实现。那么发展了100多年的石油补能呢？广度还有希望提升吗，真有可能往你家停车伴装一个石油管子吗？完全不可能。

　　这个问题如果改成2021年，对于那些在十一假期驾驶电动车出游的车友们来说，绝对是感同身受了。充电速度慢、排队时间长、堵车焦虑大等等，都对这些车友造成了不小的折磨。再加上之前限电风波，很多反对电动车的声音也借此大作文章。

　　不过，本着“倒退不能解决问题，发展才是”的理念，新能源汽车的销量增长几乎是铁一般的趋势，千万级的规模也并非是天方夜谭。所以针对这种量级的补能服务，也必须要未雨绸缪，超前规划。只有把“补能”这一核心痛点解决掉，所谓的“电耗”“续航”“电池容量”等因素的问题都能迎刃而解。

　　目前来看，我们现有的基础设施连十一假期只这种相对小烈度的紧急“练兵”都吃不消，更何况未来要面临六七百万辆新能源车的大规模集中出行。现在的假期出行体验就已经受到如此之大的影响，如果几年后保有量翻一番甚至翻两番，那么假期出行的充电体验恐怕不堪设想。

　　就目前来看，主流的补能方案有三种：大功率快充、无线充电、换电，至于什么氢能源、甲醇汽车，顶多只是一种相对补充的技术方案，普及难度在可预见的未来仍然是要大于前两种主流方案。

　　所以对于绝大多数购买新能源车的消费者来说，快充和换电基本上就是你能接触到最主要的补能技术，只要把这两项做好，续航焦虑就能大为缓解。

　　值得欣喜的是，单就技术层面来看，这两个技术的发展还是相当迅速的。其中大功率快充的基础设施虽然没有大规模普及，但是电动汽车的高电压电气架构实现起来更容易一些，这也是为未来的大功率快充提前预留了一个接口。

　　与此同时，汽车企业和初创企业也纷纷推出了大功率的超级充电桩，比如说特斯拉的V3超级充电桩，具备250kW的峰值充电功率，Model 3仅需15分钟既可补充最多250km的续航。

　　大众集团则在国内布局了40个超级充电站，峰值功率120-180kW不等，2025年还将扩增300kW超级充电桩，目前已经在欧洲市场率先试运营。

　　当然，玩的最野的还得是中国车企，广汽埃安已经研发出峰值功率高达600kW的超级充电站，充电电压和电流分别为1000V、600A，这就使得充电线和接口都需要使用液冷技术提高可靠性。

　　在6C快充倍率下，搭配石墨烯基超级快充电池使用，最快可在8分钟内充满80%的电量。值得一提的是，已经上市的AION V Plus，顶配车型支持最大功率480kW的超级充电技术，6C倍率充电5分钟可补能200km。

　　然而除了充电快，影响充电体验的还有另一个问题——开放性。各大车企争相构建自己的封闭式充电生态，别的车型在使用超充桩时几乎与慢充无异。再加上服务体系的排他性，导致原本宝贵的公共资源变得更加紧张，而独享生态的自营充电站在大多数时候却始终没法发挥最大价值。这种充电体验的高低之别，客观上形成了续航里程和出行半径的阶级分化。而燃油车可并不需要去解决这种矛盾，足够密集的加油站让续航焦虑成为空谈，只要油钱够就能开往你想去的任何地方。

　　要想解决这一潜藏的分化问题，只有统一的充电标准才能提供相对平等的出行体验。好在中国主导的ChaoJi充电技术正在获得包括日本、德国、荷兰、意大利、澳大利亚在内的更多国家的支持。ChaoJi充电技术具备350-900kW的超大功率，扩展性、兼容性更强的结构，充电5分钟补能400km的超快速度，智能化、自动化的升级潜力，未来有望统一电动汽车的接口和系统，能够在补能体验上实现对燃油车的完全替代。

　　现在，大功率快充在技术层面上已经方向明朗，但是另一方面，负责运营这些充电设施的平台需要面对的情况，要比燃油车时代更加复杂。因为再快的快充，也不能完全替代慢充的使用需求。停车时间见缝插针，对电池伤害更小的慢充也足够日常代步使用。如果在睡眠时间利用低谷电价充满电，还能进一步节省用电费用。

　　不同功率、不同费用、不同普及度的充电设施，如何满足所有新能源车车主在不同用车场景下的充电需求，对于运营平台来说恐怕是一个需要极为复杂且全面地统筹解决的问题。在我看来，不同功率梯次的充电服务，未来都会由几个大规模的运营平台进行管理，在充分的竞争中走向分久必合，并在国家力量的主导下统一底层架构和硬件标准，最终竞争的范围主要集中在服务水平、车企合作、充电价格以及安全管理上。

　　至于换电，最为知名的应该就是蔚来的换电体系了，其次就是吉利枫叶正在推行的换电技术，早先的北汽换电出租车也是这一技术的实验与探索。目前来看，换电的速度比起大功率快充依旧优势明显，速度更快、电池更持久、购车/用车便宜、具备电池升级潜力等等。但这也并非意味着换电更能成为未来的主流补能方式，毕竟它的限制因素同样不算少。

　　首先就是电池本身的充电问题，换电并不意味着不需要充电，它只是把分散的电池集中起来一起充，并将车子的补能速度通过更换电池来提升。一旦充电速度赶不上换电需求，就会导致车子换上的电池电量不够多，随后的换电就可能会更加频繁，甚至还会遇到等换电站充好电，反倒要排队等换电的情况。

　　目前有关换电站对电池的充电速度仍然是个谜，相关厂商只是表示对电池统一管理，以延长电池的使用寿命。而如果无法在保证电池使用寿命的情况下，对充电管理进行更大的优化，就只能进一步提升电池的容纳量。而电池数量一多，充电管理又会更加复杂，最终就陷入了“面多了加水、水多了加面”的循环，无助于解决问题。

　　其次就是换电带来的可靠性问题，虽然电池的使用寿命得到了保证，但是车上的换电机构可都是需要经常性地拆装，这一方面的耐用性如何依旧存疑，不排除需要将其纳入到定期保养检查的易损件范围内。

　　再者就是换电生态的开放度问题，这要比快充本身还要严重。毕竟后者再怎么不兼容也能凑合着慢点充，而换电如果无法在底盘结构上实现标准的统一，就会沦为车企自娱自乐的特色补能服务，无法实现真正的普适性。好在未来的电动车在底盘设计上看着挺大同小异的，如果滑板式平台能够最终一统天下，统一标准的可能性还是有的。

　　至于运营方面，换电站除了要打通底盘结构和电池尺寸的标准，还需要在普及度上进一步提升。影响其普及度的主要是占地面积，除了换电车道，就是负责管理充电的电池仓占地最多。目前换电站和加油站之间的合作建设算是一个不错的方案，但是换电站本身仍然需要占用额外的用地，而非像充电桩一样安置在停车位的附近即可，所以小型化、集成化的换电站将会是未来发展的方向。

　　除此之外，运营方还需要考虑到不同换电站的车流量差异，毕竟有些换电站门庭若市，有些换电站冷冷清清，一边用电紧张，另一边却在默默浪费。虽然目前除了提高换电站的布局密度，没有什么更好的办法，但是将换电站作为储能体系的一部分，令其在换电低谷期成为储能电站的额外补充，也是值得研究的延伸课题。

　　除此之外，无线充电技术在近几年也被各大车企所看好，国内甚至还铺设过带有实验性质的太阳能无线充电公路，试图把碰碰车的随充随走复制到正儿八经的机动车上。

　　但是泡芙认为，无线充电的最佳使用场景，并不是在维护频次和维护成本都居高不下的公共道路上，而是结合有限场景下的L4级自动驾驶技术，在无人驾驶的泊车场所中实现无缝衔接的充电体验，也就是很多厂家所构建的“最后一公里”场景，车速可控、风险更低、对用车体验的改善也很明显。

　　以威马W6的AVP无人自主泊车技术为例，在驾驶者离开汽车，手机一键启动自动泊车之后，汽车在自主进入寻找并泊入车位的过程中，埋藏在停车场地地面内的无线充电线圈时时刻刻都在对汽车输出电能，一直到驾驶者开启一键召唤，汽车驶出停车场地为止。

　　相比基于充电桩研发的自动充电机器人，这种无线充电的优势非常明显。首先在难以寻找到车位的情况下，即便系统让车辆在停车场地内来回转悠也能保持充电不间断，低速行驶本身耗电也有限，续航依旧会增加。

　　其次在充电过程中，一旦某台车电池出现起火甚至爆炸的风险，通过车与车之间的信息互通，其他车辆也能够实现自主避险，同时充电不会受到丝毫影响，安全性更佳。此外，无线充电设备可以集成在地面内，免除了充电桩的安装和对空间的占用，多少还是能腾出一些额外的空间。

　　至于无线充电技术的劣势，其实是和优势相伴而生的。越简单便捷的充电方式，随之而来的必然是充电效率的不足。目前确认搭载无线充电技术的量产车有红旗E-HS9，它需要在专属无线小时才能充满，实际充电功率已经超过了10kW，这在无线充电领域绝对算得上领先的水平了。

　　假设2030年能做出最大功率30kW、最高效率90%的通用型无线充电设备，干掉一部分的慢充桩问题不大，但是仍然无法满足快速补能的需求。

　　除此之外，铺设无线充电设备的建设成本，也需要在停车场所开工时就考虑到。而这部分成本大概率会被转嫁到按时间计价的停车费里。只要你的车一进去，就会立刻开启充电强制消费。如果在价格方面无法让人信服，恐怕会间接影响到无线充电的普及进程。

　　至于运营层面上，如果立足于我刚才预设的场景，那么负责管理无线充电的主要分为两部分——其中一方负责日常维护、收钱运营、场地管理，另一方负责初期建设、定期维修、数据监控、后台管理。

　　前者向后者购买“交钥匙”工程，并负责主要的管理和运营；后者则需要为整个工程的建设质量做担保，必要时也要参与紧急状态下的安全管理。这种权责相对分明的商业模式，不需要组建一个庞大的无线充电网络统筹管理，而是自负盈亏、各自为政，是一种实现难度更低、风险更可控的选择，但是盈利能力目前仍需商榷。

　　在泡芙看来，这三种补能方案与其说是对立竞争的关系，倒不如说是一种互相补充，又各有主打的关系。换电和大功率快充的布局密度只需要做到与加油站相当即可，并且可以适当在交通干道上多布局一些，提高补能设施的容纳量。而对于地下停车场、立体停车楼等封闭停车场所较多的城区，无线充电则可以见缝插针地提供充电服务，与现有的停车位慢充设备形成有效的互补。

　　虽然这种多管齐下，互有补充的发展路径，比起燃油车时代的补能体系看上去要复杂得多，但是这种复杂却能够带来免除续航焦虑的出行体验，甚至在大多数情况下比专程跑一趟加油站还要方便一些。

　　随着5G新基建的大力发展，大数据管理的发展，环保能源的替代，这样的综合性补能体系更贴合未来智能出行的场景所需。而“超大电池、超长续航”的电动车最终也会从当下的刚需，变成未来的稀有物种，这对于全产业链的污染控制也会是一个好消息。

　　线年，属于较新的，有充电桩输电条件的小区，特斯拉比亚迪纯电车都有一堆，但就是一个停车位充电桩都没有。

　　其中一个搞笑的案例是我附近的车位，跟物管交涉了接近一年，连物管的接头人都混熟了，没想到接头人也是楼盘的住户，也是电车想装电桩，但物管规定就卡在那里，接头人自己也没办法。接头人直接跟他说，你来起诉我们把，起诉赢了，法院怎么判我们就怎么装。接头人说你开个先例，说不定自己也能装上充电桩了，真让人哭笑不得。

　　在我这三线小城市，老城区面积就那么点儿大，充电桩基本没有，近郊的新商业中心，郊区景点和周边乡镇倒是不缺充电站充电桩，但特意开几公里跑商业中心去充电也太傻了，所以家充桩成了电车普及的最大门槛。

　　你买车位，物管还要装车牌识别系统门禁，还要配保安，车子跑来跑去也有安全隐患，但物管卖车位十几万到几十万一个，加上每个月收上百块管理费，美滋滋啊。

　　你装充电桩，物管要协调拉线配电，也增加了漏电、自燃等管理风险，到头来一分钱也赚不到，没有利润的事情商人不愿干，装充电桩这种倒贴的事情就更不愿干了。什么国家规定物业必须配合安装充电桩，都是上有政策，下有对策。

　　如果每一个充电桩每月给物管增加一笔管理费用，物管肯定变积极，但又到车主们不乐意了。目前这个环节没跟上，没有指导好利益分配问题。

　　讲道理，开加油站需要找到供应商，需要油罐车运油，还要一系列的特种许可证，难度比充电桩高得多，而电到处都有，你找到个插座就能充电，但为什么充电桩就是不够多？如果有认识开加油站的老板，就知道开油站是个一本万利的事情，大家都抢着来做，没点儿实力和背景是根本抢不到的。

　　而充电桩，远没达到“抢着来干”的吸引力，配套跟不上新能源车销量就很正常。相反，电车的初期的“补贴”，后来的“双积分”，加上卖车带来的利润，形成了一套较为完善的利益链，所以现在“千军万马造电车”，连小米都下海造车了。

　　这就是利益链，只要利益链一打通，资本自然就会进来，什么电耗、充电速度、覆盖率，都不是难题。燃油车诞生了上百年，这套利益链已非常完善。电车大范围普及才几年时间，利益分配模式还在摸索之中。

　　以上也不仅限于充电桩，换电模式的商业本质也是一样的，谁能创造一套让补能设备有效赚钱的盈利模式、让大家喝上汤的利益分配模式，谁就能快速普及。

　　充电便利性是当下新能源发展绕不开的议题。在政策体系的支撑下，新能源汽车产业已经从导入期迈入平稳增长期。充电基础设施是新能源汽车推广应用的基础和保障，国内正在建设覆盖城市公共领域、高速沿线、私人小区、单位内部等区域的充电服务网络，并准备通过智能服务平台实现全国充电基础设施信息和支付互联互通，基本满足当前新能源汽车用户的充电需求。但是，随着新能源汽车的发展和对充电需求的变化，市场对充电设施技术升级和科学合理布局、提高充电服务水平提出更高要求，充电设施的总体发展水平还有待提高。

　　目前国内车桩比约3：1，短期内将基本保持这个比例。工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1：1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

　　据中国充电联盟统计，截至2021年8月，通过联盟内成员整车企业采样1047525辆车的车桩相随信息，未能配建充电桩占比25.36%，相比之前并无明显改善。

　　充电桩作为新能源汽车的动力供给设施，本应如“孪生兄弟”一样与新能源汽车的保有量同步增长。但是纵观国内新能源汽车充电设施，其发展却滞后于新能源汽车的市场增长，这种滞后甚至在一定程度上制约着新能源汽车产业的扩张，充电不便，无法解决当前新能源汽车的续驶里程，无法满足用户需求，会导致潜在的电动汽车购买热情下降。而随着充电基础设施在量上的快速提升，后期的使用效率、运营收益、维护也面临着一定的挑战。

　　新能源车辆与充电设施的增速差异导致充电补能缺口加剧，尤其在节假日出现充电“挤兑”的情况下，新能源车主对于增加充电桩数量以及提升充电桩功率的呼声日益高涨。但是，这两种途径都会对城市电力系统带来严苛的挑战，这是充电行业在规模化的过程中亟需解决的。在2020年4月上海就已经发布了《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》，其中就鼓励企业以及平台实现智能有序充电管理，通过促进削峰填谷，来减少规模化的大功率充电对于电网的冲击。运营平台通过聚合优势，可以与电力公司以及用户签订“动态电价”协议，真正地让新能源车主投入到有序充电中来。此外，储能结合放电的系统在未来一定会成为运营平台一个新的业务增长点，据中汽中心的数据分析统计表明，新能源车辆的电池容量平均值从2016年的24.7kWh攀升至2020年的37.8kWh，同比提升了53%，已经为V2G业务的开展埋下了伏笔。如果说，有序充电进行的是新能源车主之间充电需求的调度，那么V2G实现的则是新能源车主之间电力能源的调度。

　　在充电补能缺口日益加剧的同时，公共充电桩使用率只有4%左右，那么运营平台应该如何应对持续的需求增长以及难以提升的使用率呢？分久必合，聚合平台或许是规模化的平台要迈出的下一步。目前，车企以及运营商都在持续铺设自己的充电网络，当优质的站点位置被逐渐占据以后，不得不选择次优的地点进行建桩。聚合平台可以实现平台间的互联互通，能够让优质位置的站点利用率进一步提高，进而规避利用率较低的站点铺设。另外，运营平台拥有大量的充电数据，新能源车主的用户画像在大数据下能够清晰地呈现在运营平台面前，可以更准确地进行充电桩布点选择以及对数量和功率进行规划。

　　对于平台运营商，充电安全以及充电设备的售后问题在规模化以后也会是另一个重大的挑战。据新能源汽车国家大数据联盟对车辆在充电、静置、行驶中起火三个状态的分析统计可见，充电过程中起火占事故总数的23%。在车辆充电、静置、行驶三个阶段，充电阶段是最适合进行电池指标安全监控分析的阶段。国家正在进行中的GB/T18487.1的修订，对充电桩的设计提出了更高的要求。但是，随着充电桩利用率的提升，在充电桩的设计寿命末期或者那些超期使用的充电桩，将会是充电安全以及故障率的主要隐患。对于直流充电，运营平台基于车桩间的CAN报文获取的车辆相关信息，可以进行一部分充电安全的实时监控，并基于大数据分析对不同车型的安全阈值进行归纳，这样就能够在车辆自身安全保护机制下，在平台端进行第二道监控，预警和保护。如同消费类电子产品以及一些车企，远程升级固件也会是将来运营平台完善和解决充电故障的一种重要手段。

　　我国新能源汽车正处于市场化发展的关键时期，充电基础设施是新能源汽车推广应用的重要基础之一。在可预见的未来，以新能源汽车推广应用为出发点，以提升充电补能保障能力为行动目标，推动充电基础设施高质量发展，为新能源汽车发展提供坚实能源保障，为新能源汽车用户提供高效便捷的充电服务。