大摩(中国)平台登陆入口在吐鲁番进行高温测试时，发现腾势D9 DM-i AWD（技术验证车）的后置“3合1”电驱动系统电压设定在600伏、最高转数15000转/分。

　　在北京进行常规路测试时，发现腾势D9 DM-i AWD（商品车）的前置驱动电机电压设定在660伏、最高转速16000转/分，中置刀片电池总成电压设定在614伏，甚至新状态的PTC控制模组的电压也被提升至在600伏。

　　新能源情报分析网评测组将围绕腾势D9 DM-i AWD全域600伏电压平台，正向开发的车型平台综合技术优势，展开全向研读和判定。

　　在7月份吐鲁番高温测试中，腾势D9技术验证车的外观状态确定了，但是内饰以及诸多分系统的控制策略正在进行标定。不过全车全部分系统的硬件状态已经得到最终确认。

　　在举升腾势D9后，清晰可见后置“3合1”电驱动系统的电压为600伏（红色区域），最高转速15000转/分（黄色区域）。当然，后置“3合1”电驱动系统最大输出功率为45千瓦，预示着前后驱动桥扭矩输出状态为“前重后轻”，以提升第2排“VIPERS”的舒适性为主，15000转/分的转速可以降低高速行驶时的电耗。

　　在10月份北京常规道路测试中，腾势D9为具备销售资格的商品车，但是不能从车身铭牌获取刀片电池电压等关键数据。唯有通过进行直流快充充电的测试，获得相关技术状态。

　　从充电桩端显示屏可见，腾势D9适配的刀片电池电压为614伏（红色区域）、材质为磷酸铁锂。由于进行充电测试时，环境温度为19-23摄氏度，电芯温度17摄氏度，刀片电池的热管理控制系统没有启动。

　　上图为腾势D9前置电驱动系统的铭牌，电压660伏、最高转速16000转/分。

　　需要注意的是（1），尽管采用腾势D9 DM-i AWD的名称，但是采用的是比亚迪DM-p混动架构。实际上，DM-i和DM-p的差异就围绕着是否设定后置“3合1”电驱动系统。而DM-i\p系统最关键的不仅是插混专用1.5/1.5T发动机，还有EHS超级电传动系统。

　　这款EHS超级电传动系统，设定2组采用“1槽6线”扁线绕组技术驱动电机和发电机，并与双电控系统高度整合。

　　而腾势的前置电机电压设定为660伏，意味着发电机电压也是660伏，中置的刀片电池系统电压617伏、后置“3合1”电驱动系统电压600伏，以及一款全新的小功率PTC控制模组（用于刀片电池低温预热）也是采用600伏电压。

　　全域高电压平台，就是包括全车所有高压用电系统电压设定在同一个状态，意味着不存在升降电压的过程，在电动化结构做减法。而更高的动力电池电压可以有效应对大功率充电时降低电流，减少电芯发热量，在整车安全方面做加法。

　　由此可见，全域600伏电压平台腾势D9 DM-i AWD在“电动化层面综合优势相对所有竞品车型优势巨大！

　　腾势D9作为一款功能性十分清晰MPV车型，3110mm轴距的带来的是更大的车内空间，更平台的第2\3π地板加强了车内的舒适性。而作为具备插电混动+电四驱的架构，就需要正向开发的车型平台，保证电动分系统和燃油箱设定不能以影响安全的前提下，不能与车内空间产生干涉。

　　腾势D9基于型号牵引模式正向开发的车型平台，不仅具备e平台3.0架构电四驱技术需求；还可轻松应对结构更加复杂的DM-i\p驱动系统的技术需求。

　　为了平衡动力舱提高散热效率，前副车架下护板开了一个“口”，1.5T插混专用四缸机的排气管头段完全被“隐藏”了起来；排气管中段围绕刀片电池（副驾驶员一侧）布设；通往后部的全部管路围绕刀片电池（驾驶员一侧）布设并用护板保护。

　　换个角度看腾势D9的前副车架及排气管设定结构，排气管头段完全没有“凸出”于车底。从正向看，前副车架、中置刀片电池、中后置燃油箱以及后电驱动系统的最低端完全处于同一水平线。

　　上图为拆卸了腾势D9前副车架下护板后的1.5T插混专用四缸机以及排气管头段的技术状态特写。

　　清晰可见的是，1.5T插混四缸机与EHS超级电传动系统关联处，可以预留了一个空间（黄色箭头所指），以容纳排气管头段（软连接）并可应对最大震动产生的干涉。

　　上图为腾势D9后副车架、中后置燃油箱以及中置刀片电池等分系统技术状态特写。

　　腾势D9正向开发的车型平台，首要保证了车内第2、3排乘客头部区域与平直地板所下探的空间同时，没有被迫将燃油箱最下端“凸出”于车底，导致安全隐患的存在。

　　从1.5T插混专用四缸机、EHS超级电传动系统、中置刀片电池、后置“3合1”电驱动系统以及全部电控系统，都是由比亚迪原创开发和量产。就意味着，比亚迪-腾势拥有绝对车型总装掌控力，使得全部分系统在符合预设技术要求、最基本的安全需求、车内空间及配置层面的高度融合！

　　目前比亚迪在售的基于DM-i\p（混动）平台的车型，基于e平台 3.0（电动）平台的车型，全系标配了刀片电池（细分为功率型和密度型）系统，并由热泵空调和一体化阀体构成的热管理系统伺服。不过，腾势D9 DM-i AWD车型适配的刀片电池以及热管理控制技术呈现出新状态，有别于比亚迪其他在售的DM-i车系。

　　没错了，600伏电压PTC控制模组为刀片电池提供低温预热伺服，水冷板控控制模组为刀片电池提供高温散热伺服，并与刀片电池串联在在一个小循环管路中，采用冷却液作为传递“热量”和“冷量”的媒介。

　　笔者有线 DM-i AWD，就是全球范围使用PHEV\REEV驱动架构的量产民车中，技术含量较高的车型。也只有腾势D9 DM-i AWD采用全域600伏电压平台方案，使得配置的80千瓦直流快充效率直线提升。并且在持续全负载加速时的电机和电池内部的温度，可以被控制在更稳定的范围。

　　需要特别注意的是，腾势D9适配的采用冷却液传递“冷量”与“热量”的刀片电池标准电压为614伏，这实际上已经具备了在大功率直流快充时具备800伏电压的硬件能力。在现有全域600伏电压平台基础上，换装电压提升至800伏（峰值）的新状态前后驱动电机、保留现有的614伏电压的刀片电池，那么使用全域800伏电压平台方案的“新”腾势D9 DM-i AWD综合技术优势，继续在全球范围保持绝对的领先态势。