汽车总线技术解决各个控制器之间信息交互问题，目前汽车总线技术以CAN总线为主，LIN总线为辅，CAN总线具有多主仲裁的特点，但是它在每个时间窗口里只能一个节点赢得控制权发送信息，其他节点都这个时候都要变为接收节点，因此CAN总线只能实现半双工通讯，最高传输速度1Mbps（40m）。为了获得更大的传输速度，BOSCH，freescale等公司开发了Flexray总线用作线控系统的数据传输，宝马、戴姆勒公司开发了MOST （多媒体传输系统）总线用作娱乐系统数据传输。
但随着汽车“新四化”的发展，ECU数量，ECU的运算能力需求都呈现爆发式增长，尤其是ECU与ECU之间对全双工通讯有了强烈需求，继续使用CAN总线连接不仅将造成汽车电子系统成本大增，更无法满足高性能处理器实时高速双向数据交互的需求。
车载以太网使用单对非屏蔽电缆以及更小型紧凑的连接器，使用非屏蔽双绞线m的传输距离(对于屏蔽双绞线m)，这种优化处理使车载以太网可满足车载EMC要求。可减少高达80%的车内连接成本和高达30%的车内布线M车载以太网的PHY采用了1G以太网的技术，可通过使用回声抵消在单线对上实现双向通信，满足智能化时代对高带宽的需求。
车载以太网短期内无法全部取代现有CAN网络，其在汽车行业上的应用需要一个循序渐进的过程，大致可分为 3 个阶段：局部网络阶段、子网络阶段、多子网络阶段。
局部网络阶段，可单独在某个子系统上应用车载以太网技术，实现子系统功能，如基于 DoIP 协议的 OBD 诊断、使用IP 协议的摄像头等；
子网络阶段，可将某几个子系统进行整合，构建车载以太网子系统，实现各子系统的功能，如基于 AVB 协议的多媒体娱乐及显示系统、ADAS 系统等；
多子网络阶段谈谈汽车电子的技术变革，将多个子网络进行整合，车载以太网作为车载骨干网，集成动力、底盘、车身、娱乐等整车各个域的功能，形成整车级车载以太网络架构，实现车载以太网在车载局域网络上的全面应用。
为了统筹考虑汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒的设计、连接器的设计、电子电气分配系统等设计，德尔福公司首先提出了整车电子电气架构（EEA）的概念。传统的电子电气架构是一种分布式方案，根据汽车功能划分成不同的模块，如动力总成、信息娱乐、底盘和车身等。这种分布式方案最大的特点是功能划分明确，可以通过预先的设计来严格明确界限，所有历史工作的继承性也很强。由于划分后的每个模块相对独立，如果需要做出改变，那么选出一部分东西进行更新即可。然而，这种模式的缺点也很明显，那就是容易导致模块太多且可控性不强。
