腾耀娱乐-首选网站国外研究领域经常采用全生命周期成本管理理论，本文对国内外相关研究进行回顾，然后结合新能源汽车的成本管理问题具体分析，对其生命周期进行阶段划分，并对相关费用进行逐一考虑，相对于传统成本计量模式更加全面和合理。最后对分析的结果进行总结，提出关于新能源汽车产业发展的启示。

　　环境和资源问题，在当今世界各国得到越来越多的重视，各国积极发展科学技术推进环保事业。我国也开始将新能源汽车产业作为新兴战略产业之一，制定一系列相关政策促进其发展，以缓解我国环境的污染问题及对传统能源的依赖。

　　我国目前关于新能源汽车的制造技术方面的相关研究相对较多，而本文希望结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行具体分析，为新能源汽车产业的优化发展提供参考，促进新能源汽车取代传统汽车，实现低碳经济和可持续发展。

　　1、国外关于全生命周期成本的研究。20世纪60年代，全生命周期成本的管理概念由当时的美国国防部报告正式提出。他们认为1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想[1]。当时将全生命周期成本定义为：政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用[2]。20世纪80年代中后期有关规定逐步完善，相关研究迅速发展。

　　Ngapuli I.Sinisuka(2013)通过LCC的计算，对电力发电项目的案例建立模型进行分析和评估。研究认为，利用LCC成本法能够对项目进行有效评估和对成本进行更有效的管控[3]。

　　1、国内全生命周期成本的研究。余绪缨(1998)解释了产品生命周期成本的概念和含义，并将产品生命周期成本分为生产者成本和使用者成本，认为生产者的生产成本和使用者的相关成本密切关联，并且互为消长，生产者用较高的成本生产出技术上更为先进的产品，为产品使用者的成本降低创造条件，从而提高产品生产和使用的社会效益，促进社会的全面进步[4]。

　　黄晓燕(2004)提出了全生命周期成本进行核算对于企业的作用：包括有助于企业的定价决策、促进企业管理者关注企业的长期收益以及潜在收益、有利于企业分析所处环境、行业特点和竞争对手，分析判断不同阶段应当选择的不同生产战略进行积极应对等[5]。

　　2、国内关于全生命周期理论在汽车产业相关应用的研究。王震坡与孙逢春等(2005)通过对电动汽车全生命成本的分析，探究了电动汽车应用的社会效益和环境效益，提出了国家发展电动汽车的策略建议[6]。

　　孟先春(2007)汽车全生命周期成本差异进行了实证研究，对汽车产品社会成本的估算方法具有一定的参考价值[7]。

　　1、新能源汽车产业特点。新能源汽车，指采用非常规的车用燃料作为动力来源、具有新技术新结构的汽车，主要分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车和其他新能源汽车等。

　　目前我国新能源汽车企业主要由传统汽车企业联合相关企业共同出资进行研发，基于传统汽车生产线、新能源汽车全生命周期阶段划分。新能源汽车企业内部的价值链可划分为企业基础设施、企业人力资源管理、新能源汽车开发、材料供应、生产、销售及企业一般管理和后勤服务八个方面[8]。汽车产品的全生命周期涵盖从设计制造到最终报废回收的整个过程，主要包括材料利用和制造、车辆制造、车辆使用和车辆回收或处理。因此我们首先将新能源汽车产品的生命周期各阶段进行合理的划分。

　　本文通过分析，将新能源汽车的生产划分为以下四个阶段：研发阶段、加工制造阶段、使用阶段和回收报废成本。

　　1、新能源汽车研发阶段工作内容及成本费用构成。我国新能源汽车技术相对落后，在研发投入上必须加大力度。新能源汽车研发阶段主要包括前期市场调研、可行性研究、产品设计、产品试制、产品试验和产品定型。

　　根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：前期市场调研费用、可行性研究费用、产品设计及试验费用等。

　　2、新能源汽车加工制造阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车加工制造阶段主要包括原材料加工、零部件加工和整车的装配，以及产品的仓储和运输等。

　　根据工作内容的分析可以得到加工制造阶段的成本费用构成主要包括：原材料成本、加工费用、装配费用、物流费用。

　　3、新能源汽车使用阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车使用阶段主要包括燃油、汽车维修保养、污染物排放、交通处罚等。

　　根据工作内容的分析可以得到使用阶段的成本费用构成主要包括：环境成本、燃油费用、维修费用、电池使用及更换费用。

　　4、新能源汽车回收报废阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车的报废回收处理阶段包括拆卸、金属回收、焚烧填埋等。

　　根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：拆除成本、环境成本以及残值收益。

　　根据市场数据和一些相关预测等，可以对新能源汽车和传统燃油汽车的全生命周期成本进行具体的数据比较分析。由于我国新能源汽车产业化体系不完备，技术仍处于新生发展阶段，新能源汽车在研发成本方面大幅高于传统燃油汽车，而由于电动动力源技术的发展，新能源汽车的使用成本则相对于传统燃油汽车低得多。

　　通过分析我们认为，随着新能源汽车的相关技术的不断发展，其研发成本将会逐渐下降，并且随着其不断推广及市场规模的不断扩大，固定成本分摊将进一步降低总成本，而使用成本的优势则会更加明显，所以通过加速掌握核心技术，并加强宣传，推进相关配套产业政策，新能源汽车的发展预期将会越来越有优势，并且可以促进社会进步，实现可持续发展。

　　(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。

　　1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。

　　2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。

　　潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。

　　(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。

　　(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)

　　目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)

　　(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。

　　用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)

　　用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。

　　利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)

　　结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。

　　(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。

　　(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。

　　当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。

　　为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。

　　(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。

　　(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。

　　(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。

　　(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。

　　(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。

　　过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。

　　随着近几年科技的飞速发展，汽车已经不仅仅是一种由发动机和传动装置构成的运输机械了，它已经成为了一种高端化的电子性能消费品。在很多高档轿车上，电子化的产品已经超过了整车的50%以上，汽车电子产品在整车和零部件中占的比重越来越大，而为了进一步提高汽车电子产品的质量，对电子产品详细的检测与认证就成了企业要采取的重要方法和手段。汽车电子产品检测主要包括了性能功能测试、环境与可靠性测试、环保与化学测试、以及电磁兼容EMC检测，本文主要是针对电磁兼容领域做出详细对比和阐述。

　　汽车电子产品EMC检测主要包括传导发射、辐射发射、辐射抗扰度、瞬态抗干扰和静电放电等几个项目。下面对汽车电子的主要检测项目做了一个归纳：第一个辐射发射RE，主要检测方法是暗室法，第二个传导发射CE也是采用暗室法，第三个传到瞬变发射CTE采用暗室法，第四个辐射抗扰度RI采用暗室法，第五个传导抗扰度CI采用BCI法，第六个传导瞬变抗扰度CTI采用BCI法，第七个静电放电ESD采用BCI法。这几个都是汽车电子产品电磁兼容的常见项目，标准我就不详细列举了【1】。

　　我国汽车电子产品认证采用强制认证和自愿认证结合的方式，在国家认监委2012年第30号公告《国家认监委关于印发强制性产品认证目录描述与界定表的公告》中，明确了11类机动车零部件产品必须通过强制性认证，其中包括灯具、发射器、行驶记录仪、车身反光标识、制动软管、后视镜、喇叭、油箱、门锁等16种产品。查看相关产品的实施规则，主要内容涉及机动车整车和零部件性能指标要求和驾驶安全，而关于电子产品的电磁兼容要求却屈指可数。但是随着汽车电子行业的迅速发展 ，在相关领域展开产品的检测和认证已经是必然的，我国相关产品认证机构也在积极为汽车电子产品认证的相关开展而积极努力的工作着。2013年7月，由中国质量认证中心组织、中国赛宝实验室作为检测技术服务机构的汽车电子类产品资源CQC标志认证规范出台，这标志着我国在汽车电子产品检测和认证领域新的发展特突破。

　　我国近几年颁布了一批有关汽车电子电磁兼容性的国家标准，内容涉及到电磁兼容专业的发射和抗干扰两大方面，包括辐射发射、传导发射、辐射抗扰度、静电放电、传导抗扰度等项目。我国的这些标准与国际标准相比，我国汽车电子产品的电磁兼容标准体系还在完善过程中，其中很多的国际标准有待研究并转化为国家标准，国内没有建立应用于认证的标准体系，更没有结合国情分析自主品牌汽车性能和汽车电子产品现状【3】。

　　我国汽车电子产品的电磁兼容性存在两级分化的问题严重主要是两个原因，第一点是有些汽车电子产品需要出口国外，这些产品在生产制造之前就要考虑各方面的国际指标和规定，必须要通过相关国际标准的要求。但是我国部分汽车电子产品主要是负责在国内供应，这部分国内供应的汽车电子产品没有相关电子兼容认证体系的把控和管理，而且还属于后期辅助和扩展系统，所以产品质量的问题令人担忧，在该汽车电子产品使用时会对人身的安全造成一定的影响。

　　综合上述情况，我国对汽车电子产品电子兼容性的认证工作在前期的技术研究上迫在眉睫，一方面要通过对该项目的实施认证，不管产品是出口还是在国内销售，都要对产品的电磁兼容性进行检测和控制；另一方面，要通过中国品牌的认真，为中国品牌打进国际市场，与国际认证要求和国际汽车企业厂家的合作达成基础。

　　汽车新能源是指采用新型非常规车用燃料来作为汽车的动力源，把车辆的动力控制和驱动技术综合起来，形成新结构的技术先进的汽车。现有的性能能源汽车有混合动力汽车、电动汽车、氢发动机汽车等等，就有关资料指出，在能源和环保的压力下，新能源汽车必定将是以后汽车行业的一个发展趋势，我国现在也在全面推广新能源城市公交、混合动力车，等到十三*五期间我国将会普及新能源汽车的使用【2】。随着现今新能源技术的发展，国内实施新能源汽车的计划也已经全面开展，关于新能源汽车的相关电磁兼容性的认证要求也应该满足市场需求。我们要积极开展新能源方面的研究与测试，以便能够为新能源汽车电子产品的电磁兼容性标准化发展，提供有意义的价值和数据。

　　我国的汽车电子产品EMC检测与认证一直都没有受到足够的重视和应有的发展，但是随着近几年汽车事业的发展，对汽车的整体要求都在不断的提高。汽车电子产品在汽车上的应用也越来越多，汽车生产方也对供应商的要求越来越高，供应商都在逐渐加强汽车电子产品EMC的检测与认证。这对提高我国汽车电子产品的发展，追赶上轨迹标准，消除国际贸易差距都有着积极的作用和良性的发展认识。

　　[1] 李铁华. 汽车电子电磁兼容标准体系与应用研究[J]. 电子产品可靠性与环境试验. 2011（01）

　　2014年中央经济工作会议明确指出，“认识新常态，适应新常态，引领新常态，是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑”。当前中国经济已步入新常态，呈现经济增长速度趋缓、产业结构向高端水平迈进、增长动力由要素驱动投资向创新驱动转换等特点。

　　在经济新常态背景下，作为我国国民经济支柱产业的汽车工业也进入新常态。主要表现为：汽车产销增幅放缓，行业间的渗透和竞争加剧，新能源、智能化的发展趋势对汽车产业的发展产生巨大的影响。作为汽车集团的技术管理部门和研发体系的枢纽，汽车研究院负责企业新产品、新技术的总体发展规划并具体实施重大的研发工作。在汽车产业发展进入新常态背景下，要实现我国汽车产业进行创新驱动和转型升级，对汽车研究院的追求从“跟随”到“引领”的重大转型升级进行研究具有重大现实意义。

　　下文安排如下：首先对经济新常态下汽车研究院转型必要性进行分析；其次提出经济新常态下中国汽车研究院转型升级的对策与建议；最后总结结论。

　　据国家发改综合司、品牌联盟旗下影响力品牌（r）平台及尼尔森等多家权威机构统计数据显示，随着经济的繁荣和国民收入的提高，中国已经进入一个消费需求持续增长、消费结构加快升级、消费拉动经济作用明显增强的重要阶段，中国消费者的购物需求从满足基本的生活需求发展到对高品质生活方式的追求。新的消费主体、更多样的消费需求和更强的消费能力，令高品质消费成为中国消费品市场未来最大的机遇。

　　中国汽车经过30多年的高速发展，已连续8年成为全球最大的汽车生产和消费市场，中国正从初级消费市场向成熟级市场转变。但在消费升级已成为一个重要趋势的今天，具有独特功能的高品质车型才能在高端化的道路上赢得更多消费者的青睐。可以预见的是，今后的各个汽车细分市场都有更多的高品质车型进入。汽车企业若想在竞争激烈的市场中占据主动，汽车研究院必须积极追求从“跟随”到“引领”的重大转型。

　　目前，节能减排、应对大气变化，已成为全球各国关注的焦点。降低化石能源消耗和减少碳排放严格整车油耗标准已成为世界各国的主要目标。欧美国家和日本纷纷设定2030年目标，并以每年4.4%、4.5%、3.9%的速度严格油耗排放法规；我国也设定了2020年目标，并以每年5.5%的速度降低总体排放。党中央、国务院高度重视新能源汽车发展。主席指出：“发展新能源汽车是我国汽车工业由大到强的必由之路。“总理批示：”加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动创新、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。”

　　在此背景下，在家“十三五”规划中，在国家“十三五”规划中，新能源汽车被明确列为战略性新兴产业之一，国家将通过重点突破关键技术、建设统一标准、完善政策支持体系等方式来推广新能源汽车。截止至2016年12月，我国共出台新能源汽车相关政策共59项，包括了推广、行业规范、充电基础设施、电池综合利用等政策。国家“十三五”规划纲要指出，到2020年，全国新能源汽车累计产销将达到500万辆。而2016年中国新能源汽车销量达到了50.7万辆，占新车销售比例1.8%，保有量突破100万辆，未来发展空间非常大。

　　目前，广汽传祺、北汽、上汽、江淮、吉利、比亚迪等汽车企业都将新能源汽车作为未来发展的主要方向，并且下大力气推进新能源汽车的研发和市场推广。因在新能源汽车领域，世界各国企业都处于摸索阶段，各汽车研究院若想实现构建“国内领先、国际先进”的研究院目标，在新能源领域激烈竞争市场中占据主动位置，则需积极追求从“跟随”到“引领”的重大转型。

　　在中央财经领导小组会议等多个场合发表了系列重要论述，正式提出了“创新驱动发展战略”，指出要赶超核心技术。未来创新驱动发展将成为新常态。国家“十三五”规划纲要明确提出要实施制造强国战略，其中两个重要内容就是推动传统产业改造升级和战略新兴产业发展，这将成为汽车产业推进产业战略转型的重要途径和方向。在此背景下，汽车研究院的转型升级将有助于汽车产业传略转型目标的实现。

　　随着智能化、联网化汽车的快速兴起，围绕人机交互、传感器、移动终端、大数据、车联网技术、安全技术、V2V（vehicle-to-vehicle）通讯技术、无人驾驶等方面的技术发展发展趋势逐渐明朗，集成性大创新是未来汽车产业的主流创新领域。

　　（1）汽车研究院应以全球性和集成性视野整合国际国内智力资源，加强高层次专业技术人才的引进和合作，面向全球引进高端智力资源、搭建更高层次的创新平台以推进自主研发，积极展开研发、人才和信息的交流。通过自主研发、合作开发、委托开发等多元化方式增强创新研发技术，依托广汽完整的产业链，进一步提高整车及关键零部件自主开发、试制、试验等方面的能力。

　　（2）加大研发支出。研究院研发支出与国内外知名汽车企业相比还有较大差距，根据欧盟委员会的“2016全球企业研发投入排行榜”，排名第一的大众汽车以136.12亿欧元位居榜首。要提高研究院的自主技术创新能力，必须进一步加大科研投入力度。

　　（3）大幅提高有效专利申请项数，加快科技成果转化。“十三五”科技创新专项规划中，中国提出到2020年，全社会研发经费投入强度达到2.5%，科技进步对经济增长的贡献率达到60%。作为汽车研究院的员工，不仅仅在产品开发过程中解决技术攻关问题，更重要的是走在产品开发前面争取前瞻性技术的突破，汽车研究院可考虑将专利申请纳入绩效考核中。

　　（1）在产品规划和品牌建设上下功夫。汽车研究院坚持遵循由“市场到市场”的原则，通过各种轻松而富有创意的分享方式收集新生代对未来出行方式的畅想、建议，洞察35年的用户需求，为未来汽车研究院的自主品牌产品布局及车型开发提供新视野。并以创新的方式和渠道倾听销售经理及用户声音，深入研究用户亟需解决的痛点，为真正打造极致的用户体验提供支撑依据，持续保证汽车研究院的产品开发真正从市场需求出发，最终打造出真正满足消费者需求的明星产品。

　　（2）面向全球汽车市场加快新产品开发。以自主品牌企业为核心，顺应国内外汽车市场需求，开发适应市场需求的热销车型。把握当前国内SUV车型高速增长的机遇，以SUV车型为新车型开发向导，加快SUV车型的开发速度。在积极抢占国内市场的同时，顺应国家“一带一路”战略不断开拓海外市场，面向南美、西亚、非洲等相对欠发达地区开发有针对性的传统燃油汽车产品，面向重视环保的欧美发达国家积极推介新能源汽车产品，积极实施自主品牌“走出去”战略。

　　（1）要加强新能源汽车技术研发攻关。汽车研究院应与国内外重点专业高校开展新能源汽车关键技术的协同研发，打造高层次的产学研创新平台，尤其在高质量电控、电机、动力电池和管理系统等方面加强攻关。

　　（2）要借助新能源汽车创业大项目的引领作用。大项目具有广泛而深入的辐射带动作用。在“十三五”规划纲要中，提出了要打造节能与新能源汽车产业集群，研究院应着力推动新能源汽车大项目的立项和项目运作，增强大项目的辐射带动作用。

　　（3）以建新能源汽车全产业链为方向完善研发体系。加快与插电式和纯电动新能源汽车供电设施和网络平台的开发，根据国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六年国内新能源汽车充电桩（站）的直接市场规模有望达到1240亿元。还有新能源汽车动力电池回收与循环利用。如果新能源汽车保有量大幅提升，那么汽车动力电池的循环利用将是产业链上的大环节。根据中国汽车技术研究中心预测，随着我国新能源汽车的快速发展，截止2016年国内汽车动力电池累计报废量大约5万吨，到2020年报废量可能达到12-17万吨。

　　本文在经济新常态背景下，综合考虑我国宏观经济、国家政策、市场、消费趋势、技术发展趋势等方面因素，对我国汽车研究院追求从“跟随”到“引领”转型升级必要性、转型路径进行分析和探讨，研究在一定程度上丰富了对我国汽车研究院转型升级路径的思考，为相关的行为主体提供有益参考。

　　新技术的发展促使出现了新的设计方式，原因有很多，大致总结如下：第一，随着众人对视觉体验的要求越来越高，人们有时候更希望看见对自己有益而且能使自己身心愉悦的正能量，而忽视那些无关紧要的信息.新媒体作为一种新兴的载体是广大设计师能展示汽车动态，在一定程度上更好的适应人们日益增长的精神文化需要.第二，随着市场竞争越来越激烈，品牌的建设显得越来越重要，而此时新媒体作为一种新的载体模式推动了汽车的动态化展示.随着新媒体、互动传播等新兴名词在人们之间流行传播，企业也开始研发新的方式来传播正能量，为创造和维护品牌形象增添光彩.第三，一些动态展示成功案例引起了设计师的重新思考，他们认为，应该在汽车设计中增加更多的动态模式，这样，品牌的内容才会更加丰富多彩.本篇文章就是在设计师和公司都能对新媒体熟练运用的情况下，综合分析了如何对汽车动态化展示进行合理运用，所以设计出了一种新的方法，这种设计将会综合运用新旧媒体.

　　1934年由克莱斯勒公司所生产的“气流”型的小型汽车已然成为了汽车发展史里面的第三个时期的重要性标志，“气流”型小汽车是布里尔（CarlBreer)主任工程师从1927年参照空气动力学的原理所设计出来的一款小汽车，使用流线型设计出来的形状可以有效的降低汽车在高速运转时遇到的风阻，因为它的科学基础在飞机火车和轮船以及汽车等等交通工具上得到广泛的运用，为了保证它的舒适性和可靠性在产品的机械性能以及产品的结构方面都加以精心的设计.设计者耗费了大量的精力为的就是能够达到车身的一致统一使汽车的造型不断的往前推进，经由光滑的车身和后倾的挡风玻璃使发动机罩的双曲线很好的相关联起来整体感的加强也是借由脚踏板与挡泥板的流畅线条来完成的，不过这种型号的汽车在销售方面遭到了失败，即使耗费了将近七年的时间采纳使用了很多的新成果同时发动了极大规模的广告来宣传都无疾而终，广大消费者认为太过标新立异根本没有办法接受，也正是由于这款汽车的设计失败对德国后来的“大众”牌汽车外观形成了极大的影响.

　　为了达到人们对汽车设计的要求就要将设计给人性化了在需要展示的空间上的使用就得拥有一份保障，在通常情况下在需要确定展示的空间的尺度最重要的根据就是明确的处理好汽车和环境以及我们人类这三者之间的内在关系，经由对数据的综合统计与测量得出的一个具体的数值，尺度关乎着可以容纳的空间的大小通常以所测量出的比较大的数值来作为汽车设计的重要根据，在给汽车设计展示的过程中最基本的就是先要对在某个环境展示空间中人们所处的位置的行为和状态是设计者在最先需要了解的.随着工业革命的来到汽车类产品的销售已经从它的出现到发展被用作是汽车产品销售的重要手段之中的一个，而有关汽车的设计展示历史则已经有了上百多年的历史了，每个行业的生存与各个行业的发展把工业设计认作是一种较为基本的方法，在随着经济不断的全球化发展的今天工业设计已经占据了尤为重要的位置了，几乎全部所有的汽车公司把汽车产品的设计以及研究开发用作是一项颇为有着关键性的任务同时也是为了让汽车在维持着健康发展和稳定发展的决定性的意义.假如设计展示形式和色彩的利用在不具备照明光源的情况下一切的努力都会付诸东流，在有照明光源可使用时便可以让展示的汽车更加具有魅力利用不同的灯光打造出各异的环境氛围，同时把照明光源加以利用还可以把阴影部分处理的更好，合适的照射角度可以让立体视觉效果达到更好，不过在展示照明的过程中灯光的亮度和灯光的照明度以及光源的角度和光源的投射方向都在立体感的塑造中起到了决定性的作用.

　　然而相关研究也随着新媒体技术的发展而逐步深入研究.大量有关动态展示的文献资料和书籍中的论文显示，越来越多的研究人员开始关注动态展示的发展.据统计，自2007至2013年不断出现一些关于动态研究设计的优秀学术论文，比如：2009年4月《包装工程》中，作者为朱琪颖，标题为“标志设计的动态化发展研究”文章中写道：随着新的技术手段以及艺术观念的变更，一些企业经营手段的变换、数字媒体的应用和品牌意识的增强，现代标志展示设计的设计理念、视觉语言、变形手法等发生了很大的改变，开始由平面化、静态化向多元化、静态化转变.动态设计是一个综合了多媒体、多手段、多形态的整体，而不是一个孤立独存的数字制图中的点、线、面状要素.随着一些国外动态展示成功的案例的呈现，为我们创造了更多的实践资料和实习经验.下面举个例子来说明：日本某设计师为当地广播电视台设计标志，他的设计的整体是个六边形的元素，而且这个六边形可以根据不同的场合、节日、庆典随意的组成各种各样的样式、形状，但是万变不离其综，虽然外表千变万化，但其核心形状不变而便于识别，所以人们不会因看到形状改变而感到困惑.这种设计就像儿时我们玩的七巧板一样，那七块板可拼成许多图形，体物肖形，随手变幻，深受世人喜爱.另外，音乐博物馆的动态标志设计，将流动的音乐形象的表现出来，给人留下难忘的印象.

　　动态化展示主要通过产品部件、产生原料合成的动态展示，这主要是通过计算机的动画技术为基础再结合了具体产品的特点进行设计的.计算机动画主要通过画面实现一定形式的旋转、缩放、移动、律动、层动等形成图形动态的展示，这能够直接的展示产品的主要内容，也能够表展产品的生产使用流程，丰富大众对产品使用方法以及使用效果的认识，提高受众群体了解的趣味性.动态化展示主要是通过数字化、多媒体技术，通过最新的动画技术，结合产品的特殊图形数字，通过多种技术吸引参观者，最后实现人机相互的展示形式.这种动态的展示系统主要是一个综合型的平台，一般主要包括了大型环幕、弧度屏幕、球形屏幕、互动镜面以及触屏等，这里融合声音、视频、动画等媒体组合，通过被展示对象的特有背景、价值，通过动态化得科技展示实现品牌的价值提升，还能带给观展者视觉、听觉方面的震撼.

　　具体来说当前汽车动态化展示中的环保主要可以通过两种方式实现，第一就是通过高科技的生态化建筑支持的汽车展示，整个展示空间的设计就是以环保为主题，所以的空间材料都是由环保材料所构建的，充分利用周围的自然能量.例如，世界上最开始产生的生态化展示厅就是福特公司设立的.动态化展示主要体现环保特点是第二个，因为展示主要通过数字化、多媒体的方式进行展示，对展示空间的设计要求更为简单，还有通过3D技术实现汽车内部构建的三维图动态展示，也可以减少使用实际成品进行静态展示所带来的成本消耗，而且很多结构展示都是损毁了本来车辆，展示后并没有进行再利用的价值，所以动态化得展示可以减少实物展示所造成的不环保性.最后，通过交互体验技术，客户能够通过互动展示平台进行汽车外貌的观赏，能够更好的方便客户进行选择.

　　第一，通过AutoCAD进行平面图的设计，汽车展示的二位平面图是最为开始的阶段，这里需要考虑到汽车展示的主题感官能动性、技术功能等需求.绘图的时候把非主要结构通过使用AUTOCAD进行删除，同时考虑到具体的展示的规划路线，汽车展示需要尽量的体现其中的装饰设计图、立面图、截面图、平面图、细节部分的详图等.第二，通过3DMax作为汽车实景的搭建系统，一般的汽车销售展馆都会进行三维模型的搭建，这也就是汽车体验的可视化技术，通过与3DMAX的相使用的GO程序渲染，通过进一步的适用V-Ray渲染器，可视化的效果得到更大的增强，这些技术一般运用在建筑表现图、人体肌肉骨骼的、室内效果图、室内汽车模型等展示有着独特的作用.第三，就是把Unity3D适用于进行汽车展示的实际场景漫游设计，这里通过3DMax以FBX的文件格式导入到其中，再进行下步的贴图工作，可以增加产品阐释的打光效果，以实现汽车动态展示的实景漫游交互设计，这里主要包括了界面的规划设计、汽车漫游行走.交互设计分析以及视频导入等.这里的初期基于GUI的插件进行交互体验界面的设计，这里相互设计包括了用户体验情感的交互、体验行为的交互以及背景界面的交互；还可以通过汽车展览厅中的设置专门的开启按钮来进行视频介绍的开机，通过视频程序性的介绍具体车辆的功能信息与配置信息，为潜在购买者或是已经购买车辆的消费者进行资讯的分享与相关维修保养知识的普及，这里还能够融入不同汽车品牌的独有设计创意，可以通过对虚拟汽车4S点的虚拟体验作为更为专业、细化的设计.第四，基于Kinect进行具体运动实感的设计分析，一般新款车辆进行展示的过程中，这个设备可以结合手势动作，例如，体验用户举起右手车辆就可以向右边形式，左手运用对应左面形式，身体的前倾和向后都会让模拟车体的前进与后退.因为具体的虚拟体验当中，动态展示设计都会根据目标设计对象进行较为精确的估算参数值，设计具体的运动情况以及位置坐标信息，不会出现设计目标产生相互干扰的情况，例如增加的手势交互功能，能够通过体验着的动作进行系统的映射，让体验者的手势替代鼠标键盘.一些动态展示成功案例引起了设计师的重新思考，他们认为，应该在汽车设计中增加更多的动态模式，这样，品牌的内容才会更加丰富多彩.本篇文章就是在设计师和公司都能对新媒体熟练运用的情况下，综合分析了如何对汽车动态化展示进行合理运用，所以设计出了一种新的方法，这种设计将会综合运用新旧媒体.

　　作为部级高新技术产业园区，襄阳市高新区近年来积极打造现代化汽车产业链，并已经得到众多知名汽车品牌的青睐。“十二五”期间，东风股份公司将投资70亿元使整车生产规模在2015年达到60万辆。神龙汽车公司襄阳工厂现已启动50万台的变速箱项目，并进行70万台发动机的扩产，到2015年，可形成120万台发动机的产能。龙头产业的“襄阳力量”，还引来了国际大型汽车产业集团的关注，法国标致雪铁龙公司、美国康明斯公司、日产公司、日本康奈可公司、美国德纳公司和德国西门子公司等多家国际知名跨国公司已先后在襄阳大规模投资，形成了以整车及零部件研发、试验、制造、物流、贸易和文化为主体的汽车产业链。目前，襄阳新能源汽车产业已初步形成以整车制造为龙头，涵盖电池、电机、控制系统等核心关键技术的完整产业链，形成涵盖纯电动汽车、混合动力汽车及动力电池、电动机、控制系统三大核心配件的“两纵三横”产业格局。

　　国内外学者对汽车物流服务质量的研究大都是制造企业对TPL的选择指标研究。Prakash构建了印度汽车业物流服务质量与客户忠诚度、客户满意度、企业核心竞争力和企业绩效的模型关系，并通过印度3家汽车制造商156份样本进行结构方程模型验证，信效度良好，与假设的测量模型和结构模型拟合;Nozick提取汽车业运作中的库存、运输、服务质量、分销中心选址变量对企业运营的影响，研究得出服务质量对运营绩效有显著影响。国内关于汽车业TPL的研究大多集中在单一业务流程的物流能力和选择物流服务提供商两大领域：如分别在供应物流、逆向物流、整车物流、配件物流、循环取货中某单一业务流程下，描述其物流过程，提炼TPL应具备的物流能力。

　　关于物流服务质量的度量国外主要是基于三种理论进行度量：基于客户视角出发的客户满意度理论、基于客户视角出发的客户感知质量理论和基于成本和利润视角出发的绩效管理理论。通过定性研究，了解DLA客户需求，确定物流服务质量维度;通过定量方法提炼和修正后，得出人员沟通、订单释放、信息质量、货品质量、货品完好程度、订购过程、误差处理、货品精确程度和时间性9个维度。因此，TPL可以加大对信息技术的投入，使其快速发展，从而打造新的核心竞争力。

　　近年来，国内学者也开始对企业物流服务质量指标体系的建立进行研究。许秀峰根据业务发生的前后时间关系建立指标体系，分别是业务发生前因素、业务发生中因素和业务发生后因素;朱传波和詹文友从产品、运作和服务3个维度建立指标体系，具体指标主要有产品的可得性、运作绩效和服务的可靠性;李凤廷等将客户分为交易型客户和关系型客户，并以其为导向，构建物流服务质量模型;叶海虹等根据企业物流系统的质量定义及其特点，从直接和间接两个角度建立指标体系，主要涉及生产物流质量、物流服务质量和物流信息化质量等。

　　综上所述，本领域研究的方法一般为实证研究。目前研究的趋势是进一步向两个方向延伸：①将全行业分析细化到单一行业;②融入新技术扩展物流服务质量模型。尽管对物流服务质量度量研究较多，但大多是面向全行业的研究，针对单一行业的研究较少，尤其是针对汽车行业TPL的研究更少。尽管国外有汽车业物流服务质量的案例研究，但襄阳汽车业TPL又与国外的存有差异。众所周知，服务质量的度量与经济环境、行业特点、运作流程等是息息相关的。未来，襄阳将充分发挥产业优势，进一步加大汽车产业招商力度，一方面重点抓好对重大汽车项目引进，积极跟进一批重大汽车产业项目;另一方面注重与国内外企业的合作，瞄准欧美、日韩等汽车产业发展的先进地区，主动出击、加强联系，通过开展中介招商、以商引商、专题招商活动，积极争取国内优质汽车及零部件企业来投资。因而基于襄阳当地汽车行业的现状，深入进行TPL服务质量度量的研究对襄阳汽车业TPL的研究具有促进作用。

　　通常对车辆的操作实质上可视为对一个多输入、多输出、输入输出关系复杂多变、不确定多干扰源的复杂非线性系统的控制过程。驾驶员既要接受环境如道路、拥挤、方向、行人等的信息，还要感受汽车如车速、侧向偏移、横摆角速度等的信息，然后经过判断、分析和决策，并与自己的驾驶经验相比较，确定出应该做的操纵动作，最后由身体、手、脚等来完成操纵车辆的动作。

　　与一般所说的自动驾驶有所不同，所谓“智能车辆”，就是在普通车辆的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统，智能汽车本身具备主动的环境感知能力，此外，它也是智能交通系统（ITS）的核心组成部分，是车联网体系的一个结点，通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网等之间的无线通讯和信息交换。因此，智能汽车集中运用了计算机、现代传感、信息融合、模式识别、通讯及自动控制等技术，它是一个集环境感知、规划决策、多等级驾驶辅助等于一体的高新技术综合体。

　　从具体和现实的方面来看，智能汽车较为成熟的和可预期的功能和系统主要是包括智能驾驶系统、生活服务系统、安全防护系统、位置服务系统以及用车服务系统等，各个参与企业也主要是围绕上述这些功能系统进行发展的。

　　各个技术分支的申请年代状况如图2所示，智能驾驶系统的研究从1970年左右开始起步，在1993年开始，该技术得到发展，至今一直保持者迅速发展的趋势。安全防护系统的研究起步年代也比较早，随着车辆在我们生活中起到了越来越重要的作用，人们对其的安全防护意识也逐步增强，因此安全防护系统的研究至今仍然具有上升的发展趋势。生活服务系统和位置服务系统研究的起步时间较晚，但是随着互联网技术的迅猛发展，车主对车辆的个性化服务功能的要求也越来越多，这也潜在地推动了生活服务系统和位置服务系统的研究发展，其研究发展力度甚至超过了安全防护系统以及智能驾驶系统。

　　本文在DWPI数据库中通过IPC、关键词等方式统计了全球以及国内智能车辆技术的专利数据，其中，各年度的全球申请量分布如图3所示。

　　从图3的数据显示自从1967年以来，国外首先开始了智能车辆专利的申请，并逐步发展，我国还处于比较落后阶段，全球申请量在过去的50年时间中，呈现出了三次行业发展的飞跃，在2004年达到了第一个顶峰，但是在2004-2005年有所下降，在2009年出现了第二个顶峰，在2009-2011年有所下降，直至目前为止，在2013年攀升至第三个顶峰。第一次行业快速发展是在1997-2003年间，我国的智能汽车研发还处于起步阶段，国内与全球专利申请量差距还很大；第二次行业的快速发展是在2005-2009年之间，短短的4年之间，与第一次行业快速发展相比更为显著，此时我国的智能汽车研发也处于上升阶段，从2005年以后中国的专利迎头赶上，逐年递增，与全球申请量趋势基本保持一致；在2010年左右，国内和全球的申请量都得到了飞速发展，这一方面是由于移动互联网的快速崛起带动手机支付等各种新的应用迅速普及，另一方面也反映出，中国的专利申请量已经构成全球专利申请的重要组成部分，全球专利申请量的递增，离不开中国的巨大作用。

　　智能车辆技术专利申请的申请人以公司申请为主，其中全球专利申请在不同国家和地区的分布图如图4所示，从图4中可以看出，智能车辆技术的专利申请主要集中在美、日、韩、中、德等国。这种分布反映上述国家和地区是专利申请的主要目标国和地区，同时也说明全球智能车辆技术申请人对这些国家和地区的重视程度比较高。

　　图5为技术原创国（专利首次申请国）的申请分布情况。可以看出，全球专利申请原创国中以日本、美国申请的申请量最大，其总和接近所有原创国家总量一半，由此可以看出，日、美很注重智能车辆技术研究。除了日、美之外外，其他欧亚国家如德国、法国也对此领域有所关注，我们不难看出亚洲国家，如韩国和中国也致力于智能车辆技术的研发，尤其是中韩两国，其在智能车辆技术方面做出的努力更是我们不容忽视的。

　　考虑到该领域中的美国申请较多，因此在我们实际审查时，很有必要注重外文库特别是US、JP相关专利数据库的检索。

　　图6是对全球智能车辆技术的主要申请人的统计分析图，全球的专利申请人分布比较平均。排在前几位的是TOYOTA，BOSCH，DENSO等，而中国申请人进入全球榜单前几位的只有吉利，说明中国申请人大多还只是停留在国内，没有走出国门。

　　在我国的智能汽车技术专利申请中，从图7中可以看出，主要申请人大致分为企业和高校申请，其中企业以汽车厂商为主，其中国内申请人以浙江吉利、长安大学、上海交大、奇瑞汽车申请量较大，尤其是浙江吉利在智能车辆技术发展中占有领先地位。

　　浙江吉利：作为世界500强，集团投资数亿元建立了吉利汽车研究院具备较强的整车、发动机、变速器和汽车电子电器的开发能力，其自主研发并产业化的Z系列自动变速器，填补了国内汽车领域的空白，并获得2006年度中国汽车行业科技进步唯一的一等奖；自主研发的EPS，开创了国内汽车电子智能助力转向系统的先河；同时在BMBS爆胎安全控制技术、电子等平衡技术、新能源汽车等高新技术应用方面取得重大突破；已经获得各种专利718项，其中发明专利70多项，国际专利26项。

　　长安大学：属于中华人民共和国教育部直属的公立大学，编辑出版《中国公路学报》、《交通运输工程学报》、《建筑科学与工程学报》、《汽车驾驶员》等8种全国性期刊，在学科建设方面，含有部级一级重点学科交通运输工程，省部级重点学科车辆工程等与智能车辆技术相关学科和部级特色专业。

　　自从2010年10月28日，百度“车联网”关键词第一次被搜索之后，将物联网应用于车辆中的车联网技术应运而生。2011年4月，长安大学为加快建设特色鲜明的大学，推动陕西省（国家物联网中心）相关学科跨越式发展，推动地方经济，服务物联网产业发展，长安大学和西安哄鄙态区共建长安大学科技园”，也是全国第一个拥有直接服务于物联网板块的部级大学科技园，依托西安地区科研综合实力和人才优势，重点发展超高频RFID、高端传感器的研发及技术转换转让，打造物联网器件集散、物联网行业应用解决方案集聚、物联网产品展示以及研发办公、商业配套。

　　拥有关于交通方面的全国重点学科的上海交大在智能汽车方面的研自不必说，值得一提的还有清华大学，长安汽车与清华大学“智能交通与主动安全”项目合作赠车仪式在清华大学举行。长安汽车赠予清华大学10辆悦翔作为试验用车，用于汽车安全技术研究，由此展开了“产学研”模式，助力高校科研进步。

　　针对审查实践，下面通过具体案例说明如何利用该技术综述提高审查工作的效率。

　　技术方案：一种车载终端程序管理方法，其特征在于包括如下实施步骤： a、汽车终端与手机端建立信息沟通通道；汽车终端将信息传输给手机端，手机端通过无线网络登陆汽车服务器内部数据管理、维护系统主机，建立信息沟通通道； b、手机端在系统中进行注册、修改动作，选择车系、车型，下载最新管理程序； c、手机端在系统中进行登陆，用户手机端程序与汽车服务器内部数据管理、维护系统中相应的车系车型程序进行比对；当服务器程序版本高于客户端版本，手机端将进行程序的下载或者更新；当服务器程序版与手机端版本相同，使用手机端现有程序； d、客户端程序对车辆进行检测。

　　在前面技术综述的基础上，通过进一步分析申请的说明书，不难得出：申请所要解决的技术问题是“汽车的主要零部件都由计算机控制，汽车生产厂家不断将汽车控制程序进行升级，但是现有的汽车控制程序产品不够完善，车主对于终端产品内程序的更新或者更改等问题处于被动接受方，车主只能通过客服等有关部门的电话联络方式向其提供最新的车辆体检程序。此种程序管理办法执行力较为薄弱，开展进行也会因与车主联络以及车主时间安排等客观因素产生出重重阻力”，而申请是采用“车主主动将手机上的客户端与服务器上的客户端进行比较，通过比较的结果来判断是否要更新客户端管理程序”的方式达到扭转了车主被动式以及程序困阻重重的局面。

　　通过以上分析可以确定，该申请技术方案的关键在于将客户端的车载程序与汽车服务器中的程序进行比对，根据判断结果进行相应的处理，因此可以确定该申请涉及智能车辆的生活服务分支下面的互联网连接及下载技术，因此尝试采用关键词汽车、下载、版本、比对、匹配、更新进行检索，由于获得的文献量太大，因此尝试采用该领域的重要申请人，通用、比亚迪、吉利等进行进一步的限定降噪，获得了最接近的现有技术CN102236566A，该文献公开了一种车载电子控制模块刷新系统及其方法，该发明可以基于网络来非常方便、并能够根据用户需求来提供其所需刷新软件解决了厂商采用光盘发放系统不方便，支付成本高的问题，并能使得用户操作简便，快捷。经过进一步比对，该文件可以作为X类对比文件。

　　综上，在明晰智能车辆的技术领域发展概况和熟悉该领域技术路线后，可以快速理解发明的技术构思，准确获得技术方案的关键点，且基于各个技术分支的技术路线，利用“关键词”、“重要申请人”这些要素有效快捷地筛选和定位对比文件，大幅减少检索时间，有效提高审查效率。

　　在现代社会发展中，节能和环保是时代的主题，社会各行业都在朝向节能环保方向发展。而汽车行业是现代工业生产的支柱行业，同时汽车交通工具也是造成社会环境问题的主要影响因素。同时，在化石能源逐渐枯竭的情况下，传统石化能源汽车发展受到限值，尤其是汽车的尾气问题更是广受关注。在此背景下，新能源汽车理念被提出和发展，当前新能源汽车已经开始大量投入社会，以氢气能和电能为主要动力的汽车进入到社会，对于汽车行业的发展有非常重要的作用，而在新型能源汽车应用推广后，相关汽车专家更应该注重新能源汽车维修技术的研究，建立完整的新能源汽车生产、使用和维修保养体系，确保新能源汽车良好应用推广。

　　新能源汽车就是指利用新型能源作为动力的汽车。当前，新能源汽车发展过程中，主要包括纯新动力能源汽车以及混合动力能源汽车等不同的种类，常见的使用推广较为广泛的新能源汽车主要包括混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车。新能源汽车区别于常规的化石能源汽车，不采用化石能源作为动力，能够减少能源的消耗，同时也防止化石能源消耗造成的环境污染问题。所以，在当前我国汽车行业发展中，国家十分重视新能源汽车的长效发展。早在2012年，深圳坪山区获批部级新能源汽车产业基地，依托这块“国字号”金字招牌，目前近300家新能源企业扎堆坪山，形成了科技含量高、创新能力强、示范效应突出的新能源产业链和产业集群，成为支撑“创新坪山”的三大主导产业之一。这是我国对于新能源汽车研究的重视性表现，同时也代表了我国国产新能源汽车正在步入正轨。而在2020年，国家了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，代表着我国将向新能源汽车强国进军，我国由于发展比较晚，在传统汽车工艺上已经落后，所以在我国的发展背景和基础上，非常重视这次机会，以新能源汽车为新机遇，投入大量的人力物力财力，发展我国的新能源汽车工艺。

　　新能源汽车在使用过程中，也会出现故障问题，如电气故障问题、变速器故障问题以及发动机故障问题等，而新能源汽车与常规汽车的应用特点不同，并且使用效果也不同，所以在二者进行相互研究过程中，应该注重对新能源汽车工艺进行分析管控，要求在新能源汽车维修工艺研究过程中，更应该注重对新维修工艺进行分析，针对新能源汽车的动力特点和结构特点使用不同的维修技术。但是，新能源汽车也是初步投入运营，所以在其发展过程中，还存在有维修技术问题，以下是对新能源汽车维修技术现状进行分析。①故障种类多，比较复杂，给维修造成一定的影响。在新能源汽车投入运营后，国家为了研究新能源汽车的使用效率，建立了新能源汽车国家监测与管理平台”，通过对246590辆纯电动车接入数据分析发现，当前新能源汽车研究过程中，有将近80000辆电动汽车进入到监控平台接收监测。而通过维修监测发现，车辆的故障种类比较多，DC-DC部分的故障率最高，比例高达38.2%，其中状态报警占20.0%，温度报警占18.2%。另外，还包括单体电池欠压报警故障、SOC过高故障、绝缘报警故障等内容。表1为新能源汽车故障的占比分析。②当前，新能源汽车的发展也非常重视汽车维修技术的发展应用。开始针对汽车检测技术以及汽车维修技术进行发展管控，通过汽车工艺的良好应用分析，完成对新能源汽车的综合应用管控，确保新能源汽车发展更加合理，在进行新能源汽车研究中，已经开始了相关维修技术的攻克。当前，新能源汽车维修技术已经能够解决电动汽车的发电机故障、变速器故障等常见的故障问题。同时，在进行故障研究过程中，也建立了很多成熟的故障检测技术，包括电池不充电的故障检测技术等，通过新型检测技术的合理应用，能够最大程度上提升新能源汽车的检测效果。综上所述，我国新能源汽车维修技术正处于发展阶段，在现代社会发展过程中，应该注重对新能源汽车维修工艺以及检测工艺进行发展。

　　新能源汽车应用过程中，针对汽车维修工艺进行研究十分重要。以下是对新能源汽车常见故障进行分析研究，确保其研究更加有效，也能够提升新能源汽车的故障维修效果。

　　2.1.1单体电池故障和排除电动汽车的单体电池故障。电力汽车是现代新能源汽车的重要种类，利用电能作为主要动力进行汽车驱动，能够提升汽车工艺的应用效果。在实际的汽车动力分析过程中，更应该做好汽车制造工艺的应用研究，确保汽车制造工艺应用更加合理。在电动汽车电梯电池故障分析中，常见单体电池故障主要包括以下几种：①电池出现充电故障。电池出现不能为动力电池充电故障，警告灯闪亮的状态；并且在连接充电枪之后充电机上指示灯都不亮，仪表上充电指示灯不亮。都是常见的单体电池故障，在发生故障后应该检查车辆与充电桩两端枪是否反接；检查充电枪车端CC与PE是否有680/220Ω电阻等情况，通过有效的检查，可以实现对单体电池故障的判断。而在实际的故障排除过程中，针对动力电池充电故障进行解决。在进行解决过程中，主要判断是电池端故障所引起，所以进行故障解决过程中，可以采用更换电池的方法进行故障维修。另外，测量输入电压是否在175V～265V之间，检查充电桩与充电枪的连接是否正常，充电线，更换充电桩及满足条件的电线。②报警灯故障分析。在进行报警灯故障分析过程中，常见的故障表现为仪表中间红色的故障灯点亮，同时车辆无法行驶；当车辆上电时候，无论如何调节出风大小或切换各出风模式，均无制冷或制热效果，导致车内空气无法有效进行降温或升温。故障灯区域出现绝缘故障指示灯，车辆READY灯不点亮，车辆无法行驶。报警灯故障也会引起车辆运行效果较差的问题，所以在进行故障解决过程中，应该注重对报警灯故障进行实际的分析，确保报警灯故障的维修更加有效，也能够最大程度上提升故障的维修效果。实际的故障维修中，应该采用针对性方法完成故障的合理解决。①针对红色故障点点亮故障进行排除。要求做好报警灯线路排查如果出现线路问题立即进行更换线路维修，同时在故障解决过程中，也可以信号端的检测，检测信号端是否出现异常情况，确保故障维修效果。②针对驱动电机故障进行解决。红色报警灯故障也有可能是由于驱动电机系统绝缘故障分析，提升故障的维修效果。在故障报警灯出现故障之后，需要立即检查是那个系统出现了故障问题。如，根据报警系统的数据参数检查故障，使用万用表设备进行故障检查。如果出现线路故障问题，立即完成线路的更换。如果出现设备故障，立即进行深入检查。如，空调系统故障引发警报灯故障，需要排查具体的故障位置。包括鼓风机保险丝熔断，或者继电器损坏，以及调速旋钮控制元件线路方面的问题进行逐一排查，并针对行动完成故障维修。2.1.2控制系统故障分析在新能源汽车的应用过程中，控制系统也是非常重要的组成部分，控制系统是新能源汽车的核心系统，关系到新能源汽车的驱动，同时也在一定程度上关系到新能源汽车的良好运行。如果控制系统出现问题，将会导致整个新能源汽车工艺受到影响。①在控制系统应用过程中，很有可能会出现绝缘电阻故障。控制系统内部出现绝缘电子故障，容易造成整个汽车内部电路电流故障，同时也会造成电磁影响大的问题。在进行绝缘故障解决过程中，主要是针对驱动电路其的绝缘电阻进行更换，通过更换新零件的方法完成对故障的有效解决。②控制系统发生故障也包括绕组故障等问题。转子绕组故障会导致电机驱动系统出现驱动异常状态，从而造成了比较严重的影响。不利于电子控制系统发挥控制功能。转子绕组故障很有可能是转换器出现损坏等问题。在其故障解决过程中要对换向器进行更换，同时转子绕组也需要更换。另外，用卧式车床进行加工处理后，还可继续使用。换向片与线圈引起虚接的，视情况可对虚接的故障点进行冲洗铆接或焊接。如无法找到故障点的，只能对换向器进行更换，同时转子绕组也需要更换[1]。

　　当前，新能源汽车的种类包括多种制造工艺，而不同种类的制造工艺在进行维修过程中，应该把握不同的汽车工艺应用要点，确保其工艺的应用更加积极合理。在进行新能源汽车故障解决过程中，要求按照新能源汽车的应用标准进行故障处理分析，确保故障处理应用更加合理有效，也能够提升故障处理效果。以下是针对不同的新能源汽车故障解决要点进行总结：2.2.1油电混动力车故障维修要点油电混动力汽车也是为新能源汽车的一种，在实际的汽车装置应用过程中，其主要故障处理要点包括以下几点内容：①车辆无法正常动故障。油电混车辆无法正常启动是比较常见的故障，在其故障的分析过程中，主要需要完成线路点火检查和油路检查，观察油路是否出现堵塞状况。如果，出现油路堵塞立即进行疏通处理，同时也可以完成对油路的更换。②起动机故障分析。起动机故障主要是由于电瓶接头未接紧、接头氧化腐蚀等问题引起。所以，在进行故障维修中，可以采取更换接头的方法进行维修。③电瓶也会出现不能充电的问题。该问题在进行维修的过程中，可以采取上述文章中2.1单体电池故障的排除方法进行有效处理。2.2.2电动汽车故障维修技术当前，在进行汽车维修工艺研究中，发现电动汽车的主要故障问题就是电池的故障处理问题。在电动汽车应用中，电池的使用频率增加、电池在使用过程中，会由于过度充电或者过度放电等问题出现质损现象，从而影响到电池的工作状态。通过上述分析，电动汽车的主要维修要点在于电池维修，做好电池的维修和保养。如，在实施的电动汽车应用过程中，应该注重对充电时间进行控制，充电时间不应该太长，以免充电过多，造成蓄电池状态下降等问题，从而影响到电池的实际应用[2]。

　　新能源汽车维修技术正在发展阶段，所以在维修实施过程中也存在一定的问题，影响到新能源维修工艺实施。以下是对当前新能源汽车维修工艺进行总结分析，确保新能源维修技术应用更加合理，一定程度上关系到新能源维修技术应用效果。①新能源汽车维修工艺实施过程维修方法相对落后，导致实际的新能源汽车维修与维修技术效果下降，影响到新能源汽车的应用。如，在上述维修过程中，大部分都是根据汽车原理进行维修，维修方法以观察，基本测试为主要的维修手段，维修精度不能够得到保证，也影响到具体的维修效果。另外，维修不够全面，在上述维修工作展开过程中，都是针对单一的维修模块进行系统维修，增加了维修时间。②当前新能源汽车故障维修过程中，还存在有维修设备落后的问题。新能源汽车的结构与普通汽车的结构有所不同，所以其维修中需要应用新式维修设备。但是，在实际的新能源汽车故障维修过程中，其应用的设备相对比较落后，影响到汽车维修效果。③当前新能源汽车维修过程中，缺乏维修新人才，传统的汽车维修人才对于现代新能源汽车的了解相对比较少，并且新能源汽车的维修技术也与传统汽车维修之间存在一定的差距，所以现代新能源汽车维修中，急需新型的了解新能源汽车维修的技术人员[3]。

　　现代新能源汽车的维修技术工艺刚刚发展，所以技术体系相对落后，同时很多技术内容也比较重要，在实际的新能源汽车维修技术应用过程中，应该做好对新维修技术的合理应用。如，上述总结的部分新能源汽车维修技术方法，可以将其中可行性较高的维修方法列入到系统的维修技术体系当中，供维修人员学习，让维修人员掌握新能源汽车的维修方法要点，确保新能源汽车维修更加有效。同时，维修技术的总结应用的过程中，更应该注重对新能源汽车维修新理念进行把控，要求维修过程中也应该本着节能环保的原则，防止维修过程中造成资源浪费等问题[4]。

　　新能源汽车的内部结构与传统汽车制造工艺有所不同，在进行新能源汽车维修过程中，也应该注重对新故障检测设备以及新维修工艺进行良好的应用总结，确保工艺应用更加合理，也能够最大程度上提升维修技术效果。如，现代新能源汽车维修工作实施中可以选择新式的维修检测设备。电动机驱动设备检测仪器的应用是现代新能源汽车检测应用的重要系统。电动机驱动设备测试系统，可自动产生状态评估报告，指示存在的设备缺陷、运行时间预测、推荐的维修行动、和故障对能源效率的影响等信息。这个仪器能够监测多种尺寸和功率等级的三相电动机和发电机，以及被驱动的机器，当设备开始劣化时提供清晰明确的指示。工具箱利用三个电流传感器和三个电压传感器，使系统安装和操作简单[5]。

　　在现代新能源汽车维修工作展开过程中，应该注重对新能源维修人才培养。现代高等院校应该做好人才培养责任，汽车专业应该增加新能源汽车以及汽车维修相关专家，为现代社会培养新一代汽车维修人才[6]。新能源汽修人才培养过程中，高校应该建立良好的汽车维修培训课程，通过专业课程和实训课程的良好统计，实现对新能源人才培训的体系的良好建立，确保人才培养更加高效。同时高校应该加紧对新能源课程的优化，更多的从新能源培训角度入手，完成对维修人才的有效建立，确保人才良好培养。其次，汽车维修企业也应该做好相应的转变，在进行维修人才培养过程中，应该建立企业内部的培训制度，针对维修新老员工进行具体的岗前培训，针对新能源汽车特点进行培训，针对新能源汽车的主要维修方向进行综合培训，通过新能源的良好培训，确保汽车维修工作展开更加合理，也能够最大程度上提升培训效果[7]。

　　本文笔者针对新能源汽车维修技术进行分析研究，文章最后从维修技术体系落实、维修设备创新应用以及人才培养等方面总结了新能源汽车维修工艺的发展策略。希望能够对当前社会新能源汽车维修工艺发展有所帮助。

　　[1]朴振华.新能源汽车维修技术探讨[J].湖北农机化，2020（1）：1.

　　[2]徐奇.新能源汽车维修技术探讨[J].内燃机与配件，2021（9）：2.

　　[3]李国彬.新能源汽车的故障问题与维修技术探讨[J].内燃机与配件，2019（09）：149-150.

　　[4]叶伟胜.新能源汽车的故障问题与维修关键技术探讨[J].汽车世界，2020（5）：2.

　　[5]高凯.新能源汽车维修的关键技术探究[J].内燃机与配件，2020（001）：117-118.

　　当前，随着社会分工和专业化协作的发展，规模经济的重要性逐渐显示出来，追求规模经济的行为日益渗透到各种经济活动中去。特别是对于企业来说，如何实现规模经济更是成为主要研究热点，在西方发达国家，企业规模经济的实现多是通过企业并购，通过并购，使企业在优化产业组合的过程中不断扩大生产规模，实现在生产规模扩大的过程中不断降低成本，提高经济效益。因而具有重要的现实意义和理论研究价值。

　　规模经济理论最早起源于亚当·斯密的劳动分工理论，亚当·斯密认为，分工是劳动生产率提高的最大原因，同时认为分工又受制于生产规模与市场需求量的大小。自亚当·斯密之后，马克思以及斯密理论的继承者阿林杨格也都从分工角度对市场与经济规模的关系进行了研究。之后，新古典经济学的创始人马歇尔在其《经济学原理》一书中第一次明确提出“规模经济”概念，他利用内部经济和外部经济理论来说明规模效应，。认为报酬递增是由于企业扩大其不动产而获得了种种新的大规模生产经济。马歇尔以后，穆勒在其代表作《政治经济学原理》中从节约生产成本的角度论述大规模生产的好处。还有些经济学家，比如科斯、张五常、黄有光、威廉姆森和克莱因等从交易费用的节约和内部化优势方面探讨组织管理的规模经济。巴克莱、卡森和拉格费等则沿用科斯等人的观点，进一步阐述了内部化引起企业规模经济的原因。哈伯勒(Haberler)进一步发展了规模经济理论，他创立的机会成本说为企业并购战略提供了理论依据。

　　从已有的研究成果可见，关于规模经济的理论已经日趋成熟，现在重点已经从理论方面转向了应用方面，当前在规模经济理论的应用方面的一个重点就是企业并购，美国的企业并购从19世纪下半叶产生至今已经经历了五次并购浪潮，企业并购已成为企业规模扩张的一条重要途径。本文在已有理论的基础上，结合企业并购理论，详细分析了企业规模扩张的一条重要途径——企业并购。并通过一个具体实例——中国汽车产业规模经济状况分析来说明这一点.

　　研究证明了企业规模（或产业集中度）与企业的利润率成正相关关系。在资本较为密集的工业里，集中度较高的大企业可以比中小企业获得更多的利润，其根本原因在于集中度高的产业中，大企业的生产成本比中小企业低，企业规模扩大带来了单位成本的下降，超过了集中度提高价格上涨的效果，劳动生产率提高的幅度高于平均数。这种成本优势就能增加工业产出的份额和减少单位成本，同时，联合生产经济即范围经济带来的成本减少也是显著的，这方面的成本利益来自于企业在更大范围内共享研究费用、管理费用、营销费用，从而降低了每一单一产品的单位成本，增大单位投入的收益。而企业通过并购的方式，将在并购之前没有运营在规模经济水平上的企业整合，使其获得规模经济，这将大大提高企业的效益。

　　经营协同效应的理论基础最早见于威廉姆森的交易成本理论，该理论的基本观点是，通过兼并来组织企业会导致交易成本降低。经营协同效应可以通过横向、纵向或混合并购来获得。对横向并购而言，经营协同效应的来源代表了规模经济的一种形式，通过对同类资源的合并，使并购双方形成了能力上的重要补充，并购后对各方面能力可以更好地利用，这会带来在短期内通过企业内部投资所难以得到的收益。对纵向并购而言，将同一行业处于不同发展阶段的企业合并在一起，可以获得行业上的规模经济性。企业并购后如果能将并购双方的优势和特长协调与结合起来，并同时消除各自的劣势和不足，这将可以使得企业获得规模经济。

　　以中国的汽车产业来看， 自1953年我国从前苏联引进汽车制造技术和成套装备 ，建立以年产3万辆卡车的长春第一汽车厂以来，经过近50年的发展，我国已建立起了门类比较齐全的汽车工业体系。但是，我国的汽车产业却存在致命的弱点，即企业数目太多，厂家过于分散，生产厂家遍及除西藏和宁夏之外的省区，目前，我国的汽车制造企业厂家数量已超过了日本、美国、欧洲等汽车大国的所有汽车厂家之和，可谓汽车企业数上的“超级大国”，然而我国1998年汽车产量仅为156万辆，只相当于通用汽车公司当年产量的1/6，丰田汽车公司当年产量的1/3.我国1956年至1998年的43年间累计生产汽车1580万辆，而美国1978年一年的汽车产量就是1290辆，日本1981年一年的汽车产量就是1118万辆。目前，国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年产40万辆到60万辆，而我国汽车年产量超过10万辆的企业只有一汽、二汽、上海大众和天津夏利四家。与我国125个汽车厂一年生产 156万辆汽车相对应，美国3个汽车厂生产 987万辆；日本7个汽车厂生产1011万辆，德国 3个汽车厂生产427万辆；意大利1个汽车厂生产150万辆。由此可知，中国的汽车产业远远没有实现规模经济，因此，如果通过资本之间的并购重组，汽车企业可以实现迅速的规模扩张，规模的扩张有利于企业有效降低成本，巩固和扩大市场份额，为自身的生存发展赢得宝贵的利润空间，而有了利润保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。

　　[2]赵全民.企业竞争优势的根源——规模经济及其形成机制研究[J].财经理论与实践(双月刊)，2007，(147).

　　[3]张海如.规模经济：理论辨析和现实思考[J].经济问题，2001，(1).

　　[4]王美桃、王海龙、吕瑞亨.规模经济文献综述———以呼和浩特市奶牛养殖业为例[J].北方经济，2006，(12).

　　[5]汤惠.规模经济理论对企业购并活动的启示.江汉大学学报(社会科学版)，2004，(1).

　　[6] 徐鑫波，宋华. 企业并购动因理论综述[J]. 现代商贸工业，2007，（7）.

　　交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。

　　在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增。