腾势D9于去年8月23日发布，随后2个月第一台车量产车下线个月月销破万，更是在今年5月，上险量超过GL8.
腾势品牌凭借着D9这一款产品获得了空前的关注，也彰显着比亚迪冲向中高端走量市场的真正决心，今天，我们从一线产品的方方面面，凭什么打破别克GL8的神话？
腾势D9有DMI混动和EV纯电两种动力模式，DMI对销量的贡献率超过90%，拥有40度大电池、NEDC续航180KM混动版是目前所有MPV中纯电续航里程最长的一款，没有之一。
况且翻开其他MPV对话一线凭什么月销过万？，大多数都是合资品牌的纯油或轻混，能够纯电行驶的混动MPV产品本来就少，D9堆到了180KM，短时间内，很难找出第二款与之相匹配的直接竞品，动力模式是D9制胜MPV的关键。
长板很长，其他方面也几乎没有什么短板。标配航空座椅、3个50W无线充电、丹拿音响、冷暖箱、四音区语音识别支持连续对话，这上面所有配置都是标配，同时任何一项配置在其他同类产品都是需要单独拿出来说的亮点。
在SKU差异上，腾势同样非常讨巧，33.58豪华版用来拉低起售价（纯电续航仅为50KM），37.58尊贵版、40.58尊荣版、44.58旗舰版配置差异为：四驱、后排头枕屏、HUD、L2+辅助驾驶、智能阻尼悬架等配置。
对于顾客来说，除了最低配很少有人选择外，其他版本的均能够根据自己的需求对号入座，SKU真正做到丰富且不繁杂，既能够给顾客多样的选择同时提高了产能的利用率。
在基础的配置上不缩水，在动力模式上远超竞品再加上其他竞品的衬托，实实在在的超强产品力成为腾势D9制胜的关键。
得力于比亚迪系门店在全国的普及，腾势的门店建设速度是非常快。根据第三方机构统计，截止Q1末，腾势门店超200家，且全直营，一年的建设速度超过新势力三年！
前者属于新势力当中的商超店，后两者根据规模大小不同都属于带有交付售后功能的4S店。门店的快速普及能够让顾客真正的快速触达到其产品，哪怕是一款小众的MPV，天天都能够看到也能够影响到消费者购车的决策。
但是随着门店的快速普及也会带来一系列可知的问题，人员培训不完善、门店施工抢进度、选址不科学等问题都暴露在顾客可感知的地方。比亚迪本身就不是靠管理来取胜的，无论是一线员工或是体验顾客，都能感受到腾势带来的“匆忙”。
比亚迪全系都在倡导所谓的“精诚服务”，腾势也不例外。腾势从品牌焕新后，也开始学新势力做用户运营、做用户面对面，做官方车友群。
从一线的腾势周末、车主迎新会到产品端的用户共创，腾势给人表面上来看做了很多，如果去深挖，你会发现一切都是非常刻意，为了做去做。
先不拿用户和品牌做绑定，先举一个普通顾客去购车的全流程，腾势采用的也是线上下单模式，用户支付定金，然后是无限的犹豫期，等顾客确定之后发起合同链接，合同落章后不可退，再下一步就是正常排产到店交付，看似和新势力没啥区别，但这其中却有很多问题。
首先是腾势的用户画像并没有像宣传的那样是高知、社会中层，反而门店实际情况是暴发户、小公司个体户为主，这类顾客反映出的最大问题就是需要优惠，他们不在意是直营与否，只要多送点东西、多给点优惠就行，但门店一线端口实实在在给不了优惠，于是只能给顾客许诺规则之内却难以达到的东西。
比如6月之前的老顾客转介绍新顾客两次保养的例子，一线端口为了订单给顾客超前承诺会有N次保养（一年上限30次），但随后6月这个权益取消，销售都发现了，但顾客蒙在鼓里。
这类事情在腾势终端数不胜数，销售政策的制定与一线实际情况严重脱钩，一边是大力鼓吹的“精诚服务”、一边是顾客不清不白的“更多权益”，腾势一直在这种矛盾中前进。
从产品到渠道再到服务，构成了一个品牌一款产品的闭环，可以看到，腾势D9在产品上是远胜的，在渠道上是“匆忙”的，在服务上是欠缺的。
从消费者的角度，可以看到腾势品牌的完美复活，也可以看到D9在MPV市场的一骑绝尘，但从另外一个角度，从长期来看，腾势需要变革的还有非常非常多。
产品上，D9靠的是DMI，DMI靠的是纯电续航，不得不说DMI这套技术的强大之处，比亚迪强大的出货量保证了技术平摊下去的研发成本，保证了足够的利润，D9单车毛利率是不低的，且D9的终端价格在定价时，没有一个对标产品，定价属于一个空白，自由定价，以至于随后的传祺E9、魏派高山都要参考D9的定价来锚定。
但除开动力模式外，自由的定价却没有给到足够的诚意，无论是设计原创性、装配工艺还是人机交互，都会给人一种“拼凑感”，A面做的还不错，但是B面却有很多瑕疵，详细的可以参考 微博博主：PQ-管中窥豹。D9的PQ只能算作行业中游，价格却自由定价。
门店上，快速的门店建设导致存在派系的斗争，门店一线工种的职能划分不清，虽然全直营，实际上更像是大的经销商集团，战区具有很多权力，而这种放权不是像理想一样为了更好的经营，而且给了区域很多的“灵活空间”。
在薪资结构和人员管理上，同样是非常欠缺的，依然是比亚迪一套的薪资结构，管理团队大都是比亚迪系平移，具有互联网行业背景、具有数据分析能力的人在终端是非常稀缺的，管理上面仍然是经验主义为主。
服务上，存在很多漏洞，销售政策的制定不能够实际的实事求是，服务流于表面，为了做活动而做活动，车友群更多了是为了给第三方盈利机构做引流，市场经费不低，却没有得到高效的利用。
腾势D9月销过万的成功，靠的是产品力，靠的是MPV市场的低烈度竞争，D9也会面临越来越多的竞争者：理想MEGA、极氪009、小鹏MPV等等，D9抢到了破局燃油MPV的先发优势，但能否站稳这个优势、细分市场的成功能够延续到全量市场，这些则需要更多的检验。
腾势N7是继D9之后的第二款产品，即将与800V、城市无图辅助驾驶、更好的PQ面对面竞争，N7能否延续D9的成功，终端市场在接下来的几个月便会给出答案。
我们看到了腾势这一年做出的巨大努力和取得的巨大成功，它相比其他合资品牌要“新”很多，相比新势力要更有品牌底蕴，腾势有着非常好的开局，门店也初步成型。接下来的就是产品线的丰富和组织管理的提效。
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