从去年上海车展以来，800V高压平台逐渐成为了车企们布局新产品的标准配置，“用15分钟补足200+公里续航”的口号，也成为车企们的统一宣传话术。

　　就目前来看，已有比亚迪、鸿蒙智行、吉利、长城、奇瑞、“蔚小理”以及小米汽车等众车企，都已发布或上市搭载800V高压架构的产品，以至于让整个行业进入到了“800V快充时代”。

　　近日，蔚来发布了全新品牌“乐道”，以及该品牌旗下的首款产品——乐道L60，虽然是蔚来的子品牌，但在产品的配置和性能上依然可打，比如具备0.229的全球SUV最低风阻系数、12.1kWh的CLTC百公里电耗和最大1000公里的续航里程。

　　电驱系统方面，按照乐道官方介绍，乐道L60是基于全域900V高压平台所打造。需要注意的是，早在去年底，在蔚来发布的ET9车型上，900V高压平台就已被搭载，可以实现925V的最高充电电压，充电5分钟补能255公里的目标。

　　除了蔚来之外，智己汽车更早盯上了900V高压快充这一技术。上月初，智己汽车发布了旗下新款车型智己L6，在其官方的宣传中这款车具备两个亮点——基于准900V高压平台打造和搭载了超快充固态电池。

　　凭借官方口中的准900V高压平台，智己L6可实现400kW的峰值充电功率，10分钟补能400公里的目标。

　　从全面布局800V高压平台，到开始竞逐900V高压平台，蔚来、智己们会如此痴迷于迭代高压快充技术，或许在谋“一箭双雕”之计。

　　智能汽车行业，自2010年发展至今已有十多年时间，随着新能源汽车产品的逐渐普及、动力电池的技术进步以及充换电基础设施的快速建设，目前广大消费者对于续航里程的焦虑程度已比前些年减少很多，但对于充电更加快捷依然有着较大的需求。

　　从整个智能汽车产业来看，车企们对于续航里程指标的比拼，也不再局限于提升电池的能量密度等方面，而是更加聚焦于研发车辆高压快充技术以及高压补能体系，毕竟这样不仅可以提升产品的续航里程，同时还能展现自身的技术积累和实力。

　　在推动行业向前发展和突出自身技术优势的双重考虑下，驱使着蔚来、智己等众多车企们向高压补能体系领域加大投入和研发力度。

　　那么，800V、乃至900V的高压快充是真技术，还是只是车企的营销噱头？高压快充技术真的已走向成熟了吗？

　　去年底，蔚来在推出新车型ET9的同时，也回答了这个问题——可增加255公里的续航里程。为了让ET9做到这一目标，蔚来让其搭载了自研的全域900V高压架构。

　　按照蔚来官方信息显示，这一900V高压平台实现了对电芯到电池包的全栈自研，其中就包括名为“46105”的大电池以及电池包，单颗电芯能量密度高达292Wh/kg，最高充电倍率为5C，这些能力属于业内前列。

　　需要注意的是，蔚来的900V高压平台除了能满足充电补能需求之外，还能支持换电补能的方式，以至于在当时发布会现场，蔚来CEO李斌曾开玩笑表示：“蔚来的高压快充很快，但也赶不上蔚来换电的补能效率。”

　　在本月的乐道品牌发布会上，该品牌旗下的首款产品乐道L60也正式对外预亮相，为了实现其官方口中的“比特斯拉Model Y更棒”的目标，乐道L60以能耗低为主要的亮点。

　　根据官方的信息，乐道L60是基于全域900V高压平台所打造，能保证快充的同时也能共享蔚来的换电补能体系。

　　另外，基于900V高压平台，这款车具备仅12.1kWh的百公里电耗，成为其官方重点介绍的优势，毕竟这一能耗已经比特斯拉Model Y还低了，就此成为了乐道品牌总裁艾铁成口中的“行业内能耗最低的中型SUV”。

　　上月初，智己汽车正式发布了旗下的全新产品智己L6，按照官方的介绍，这款车首发搭载了名为“光年”的固态电池，作为搭配，智己L6也是基于准900V高压平台所打造。

　　在这些配置的组合下，智己L6可以实现突破1000公里的CLTC续航里程，同时峰值充电功率可达400kW，充电12分钟，续航里程就能增加400公里。

　　虽然在智己L6发布后，很快就有业内人士及媒体怀疑这款车搭载的电池，并非其官方口中的“固态电池”，而是依然是半固态电池，但智己依然成为了率先喊出使用900V高压平台的车企之一。

　　蔚来、智己会开始争相布局900V高压快充技术的背后，也是因为目前800V高压平台已成为整个智能汽车行业的标配。

　　最先对于800V高压平台布局的车企，并不是“蔚小理”等造车新势力，而是传统豪华品牌保时捷。该品牌在2019年就发布了宣称为全球首款搭载800V平台的电动车Taycan。

　　该车型通过在车辆架构中内置了电荷泵，可以将低压直流桩的电转换为高压直流电，从而实现800V的充电功率。但由于当时这款车并不是搭载了全域的800V平台，还需搭载一个转换器来为车上的空调压缩机来供电。

　　或许是看到了保时捷在800V平台上的尝试取得了成效，以至于从2021年开始，众多车企就开始争相研发各自的800V高压快充技术。

　　2021年初，现代汽车上市旗下具备800V平台的现代Ioniq5后，进入2022年，搭载800V高压快充平台的极狐阿尔法S HI版量产车交付；同年8月，搭载800V高压平台的超快充车型小鹏G9上市。

　　这之后，小鹏G6、智己LS6、合创V09、阿维塔12、问界M8和理想MEGA等一系列基于800V高压平台的产品相继亮相，由此2022年也被行业内视为是800V高压快充技术的发展“元年”。

　　正因800V、乃至目前的900V高压平台的出现，智能汽车行业也就此进入“高压快充时代”。与此同时，“车企们为何会突然在这两年纷纷布局高压快充技术”这一问题，也成为业内关注和讨论的焦点。

　　以今年春节那段时间为例，湖北、安徽等地出现了大范围的雨雪冰冻天气，很多电动汽车由于被堵在高速，再加上寒冷天气导致车内电池电量衰减过快，无法及时补能，以至于很多被困在高速上的车主不敢开启车内暖空调取暖，或者车辆直接缺电“趴窝”。

　　基于这一现象，可见在冬季时期，电动汽车的续航焦虑问题，本质上已变成补能焦虑。在这样的背景下，提高电动汽车的充电功率，就被行业视为是解决消费者补能焦虑的一种解法。

　　从物理公式P=U×I来看，要想提高充电的功率，有两种途径，一方面是提升电流I，另外就是提高电压U，由此行业内也衍生出了两条技术路线。

　　其中，以特斯拉为代表的一些车企选择了提升电流的方案。目前，特斯拉已经研发至第三代超级快充，峰值工作电流超过600A，可让超充功率达到250kW，从而实现15分钟增加250公里的续航；另外，比亚迪的双枪充电，也是增大电流的方式。

　　但提升电流这一路线，也存在着一些问题。比如在充电过程中，充电接口和电缆会发热，产生安全隐患，并且不能长时间保持在高功率区间充电。

　　按照华为智能电动领域总裁王超对媒体的介绍，当采用低压大电流模式时，最大功率充电仅出现在10%-20%SOC（电池荷电状态）时段，而在其他区间充电功率下降迅速。

　　相较之下，提升电压的路线则不存在这些问题，由此也成为了众多车企追逐的技术路线V高压平台为例，这一技术路线V动力电池串并联、新增400V-800V(DC/DC)和全域800V架构三种方案。

　　其中，400V动力电池串并联简言之就是让两块400V电池通过智能串并联，实现串联充电800V，但对外放电依然是并联400V。

　　400V-800V（DC/DC），则是车辆搭载800V电池，但其他元器件则依然适配400V电压，这就意味着为了保证整体的安全，在进行800V充电时，需要在其他元器件上增加一个DC/DC转换器，将800V电压降至400V电压。

　　相比之下，全域800V架构是基于电机电控架构全面升级为800V标准，无需DC/DC调压，可保证高压快充时的能量转换效率。

　　在同等的时间内，搭载800V平台的车型相比于搭载400V平台的车型，就可以用更高的功率来充电，从而实现在短时间内充进更多电、以便达到快速增加续航里程的目的。

　　除了可以帮助消费者缓解补能焦虑之外，车企们选择研发高压平台，也有着它们各自的“小心思”。

　　从去年广州车展开始，智能汽车行业的决战就已提前打响，车企们的竞争也从此前单纯的比拼产品力，扩展到对于自身综合实力的博弈，这其中技术实力成为关键环节之一。

　　要完善和增加自身的技术实力，除了研发动力底盘架构、智驾和智舱能力之外，布局高压快充技术同样能实现这一目标。在IPG中国首席经济学家柏文喜看来，高压快充技术属于车企核心竞争力之一，车企通过加速布局高压快充产品，可以在市场上抢占一定的技术优势。

　　在缓解补能焦虑和提升行业优势之外，研发高压快充技术也能帮助车企，在一定程度上降低成本。

　　理想汽车CEO李想曾算过这样一笔账，在他看来在使用SiC配合高压平台，再加上车辆具备比较好的风阻系数，以及电池成本大幅下降后，整体的效率会显著提升。

　　“基于这些，相比主流的400V平台，在相同尺寸、驱动形式下，大概一辆车可以降低3-4万元的零部件成本。到时可以看到，800V高压平台电动车，大概可以做到跟增程车相同的价格。”李想曾这样公开表示。

　　正因以上这些原因，让众多车企们纷纷追逐高压快充技术，才有了上文提到的800V、900V高压平台产品就此相继出现的画面。只不过，在这场看似热闹的高压快充技术追逐赛背后，也有着骨感的现实。

　　要实现这一技术的落地，首先需要解决好车辆本身平台向高压平台升级的问题。一般而言，智能汽车的电气系统分为高压和低压两部分，前者包括电池、电机、电控和电路线束等。

　　要实现高压平台化，理论上就需要把涉及高压的部件全部升级为对应的高压标准，但在具体的落地上，也有车企选择升级部分部件，比如只升级电池，而像电机或者电控，还维持在400V的标准上，这也就是上文所述的“400-800V（DC/DC）”方案。

　　而像上述提到的蔚来ET9、乐道L60，以及小鹏G9等诸多产品，在其官方的介绍中，均基于全域高压平台来打造。但在充电落地方面，其实很多车型都无法线V的充电工作电压。

　　比如智己LS6和路特斯ELETRE两款车，虽然两个产品都宣传自身是基于800V高压平台打造，但如果从电池包的额定电压来看，分别为750V和708V。而像比亚迪汉等产品，被其官方宣传为800V平台车型，但额定电压甚至只有570V。

　　由于行业内目前对于800V平台没有真正的认定标准，以至于现阶段习惯把动力电池、电机和电控等电气化部件，额定工作电压在550-930V的区间的产品，都能称为“800V平台产品”。

　　“很多车企为了宣传自身的技术实力和产品优势，把自己的产品宣传为‘线V平台’，更有一些车企打出了900V平台’的招牌。但严格意义上来说，很多车企说的800V只是比400V高了，并没有线V平台的概念更是如此。”智能汽车补能领域资深专家王凯这样对飞说智行表示。

　　正因有了上述这些因素，才让行业内外对目前众多高压平台产品产生了“真假高压快充”的质疑。

　　除了基于高压平台打造的车辆产品之外，要想实现真正的高压快充，高压充电桩等补能基础设施的建设，也是无法缺少的。

　　在王凯看来，消费者要想实现车企官方宣传的高压快充速度和效率，通常都需要使用官方的超充桩来补能。正因如此，可以看到车企每当在发布高压平台车型的同时，都会推出相应的超充桩产品。

　　假如消费者购买车企的超充桩，作为家用的充电桩，理论上确实可以实现高压快充的目的，但现实情况则是很难实现。按照飞说智行的调查，现在北上广深杭的大多数小区，由于变压器负荷限制，以及消防安全等问题，都是被明令禁止安装家用超充桩。

　　按照亿欧智库统计的数据显示，2023年上半年国内95%的直流充电桩充电功率是在150kW以下，换言之这些桩的额定电压会在220V-375V的区间内，无法达到800V的充电电压。

　　“虽然第三方充电桩很多都无法达到800V的额定电压，但并不意味着高压车型就无法实现高压充电，因为现在的高压车型中都带有DC/DC转换器，可以把低压桩的电压升高到800V，只不过这个过程会让充电效率大幅降低。”王凯这样解释道。

　　另外，对于第三方充电运营商来说，安装超充桩也是一件需要衡量价值的生意。“充电站不是慈善机构，不会因为充电技术迭代就去追风口，而是会考虑这项新技术能不能赚钱，比如一台550V的直流充电桩，通常需要1-2年才能回本，之后才开始盈利。”一位充电运营商这样对媒体表示。

　　面对这些行业问题，像特斯拉、蔚来、小鹏和理想等大多数车企，都已布局了自己的超充站和超充桩，以便来满足车主们的高压快充需求。

　　首先是成本不可控。据澎湃新闻报道，800V超充桩的单枪成本较高，约是普通充电桩的2-3倍左右。同时，为了调节短时大功率充电对于电网整体带来的压力，车企们一般都会在超充站旁边建设储能设备，避免出现短时冲击电网的情况。

　　这些建设超充站的成本，对于“蔚小理”等众多还未真正持续盈利的车企来说，压力是肉眼可见的。

　　即便消费者在车企部署的超充站来充电，很多时候也无法满足高压快充的需求。“因为很多超充站里基本会部署十多条超充枪，如果在一段时间内有多辆高压平台车在充电，那么就很难保证每部车都能满效率和满功率充电，充电效率依然会打折。”王凯这样表示。

　　汽车工程师何柳也认为，在未来应该不会有更高电压的平台出现，比如说1000V的高压平台，因为在他看来电压太高就会产生边际递减效应，无法再有效提升充电的效率。

　　虽然目前800V高压快充已成为智能汽车行业的技术标配，900V高压快充也已有蔚来、智己等车企开始追逐，但基于以上的分析，在飞说智行看来目前的高压快充技术，并没有达到真正的产业成熟，更像是一件“半成品”。

　　从长远来看，发展高压平台技术，已成为行业的共识趋势。只不过，在推动这项技术走向成熟的同时，也希望车企们能真正站在消费者的需求上迭代自身产品，而不是只是为了制造噱头和维护面子。

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