近日，中国质量报刊社中国质量新闻网首次发布“中国主流车市汽车可靠性指数”（以下简称指数）。其中，合资阵营各品牌平均得分为66.1、自主阵营各品牌平均得分为47.9、豪华阵营各品牌平均得分为37.6；雷克萨斯、北京现代和长城哈弗分别位居豪华、合资、自主阵营可靠性指数第一。

　　本次指数是我国第一次运用大数据的手段、在上千万条汽车维修数据的基础上，清洗出超过40万条有效汽车维修记录，数据样本覆盖我国全部区域，结合中国质量新闻网收到、核实并经过汽车专家论证确信存在产品质量问题的用户投诉数据、4年来我国汽车缺陷产品召回数据，由北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲、由中国质量报刊社中国质量新闻网汽车资讯团队、上海乐意行智能科技发展有限公司团队、汽车产品技术专家万春雷共同协作，从中国主流车市在售车辆分发动机总成、底盘传动系统、底盘转向系统、底盘制动系统、底盘悬架系统、车身、电子系统7个维度进行的可靠性研究。

　　为保证指数的专业性、客观性以及科学性，指数评价邀请我国主流汽车企业专家提供的故障评价权重系数。在有效统计数据超过40万条的基础上，每个品牌按照随机抽取100条数据作为第一训练集，并使用该训练集对基础模型进行训练。在此基础上，对大约500条数据进行分析处理及全集人工校验，对模型进行修正，再进一步使用数据进行训练，并抽样校验。

　　根据本次数据量及数据特点，通过机器学习，数据梳理各品牌经历了5轮训练矫正，以修正模型得到统计结果如下：豪华品牌在平均线以上的有雷克萨斯、凯迪拉克、奥迪、沃尔沃和宝马5个品牌；合资品牌在平均线以上有北京现代、东风日产、一汽丰田、上汽通用雪佛兰、东风本田、广汽本田和广汽丰田7个品牌；自主品牌在平均线上有长城哈弗、长城魏、奇瑞、上汽通用五菱、长安汽车和上汽自主品牌6个品牌。报告团队认为：指数结果既符合可靠性科学原理也符合可靠性工程原理。

　　随着指数的发布，记者发现了一些关系到我国汽车工业发展的重要问题，作为连续12年汽车产销位居世界首位的汽车大国来说，生产制造却未处于世界最高水平。

　　其一，数据分析显示：如果可靠性满分为100分，我国在售汽车35个主流品牌平均分仅为53分，未达到及格线。这说明虽然我国已经成为世界第一大汽车生产、消费国，但从本次我国主流车市可靠性研究成果来看，我们距离“汽车制造强国”尚有相当的距离。

　　其二，豪华、合资品牌方面，国内产品的可靠性表现要远差于欧美市场表现。根据J.D.Power发布的最新可靠性数据，美国地区单车故障数的绝对值（2019年最低为菲亚特单车故障数2.49个，2020年为路虎单车故障数2.2个）。与之相比，我们统计国内单车故障数的绝对值（数据最好的为合资品牌单车故障码数为8.3）要高很多。换言之万达娱乐-提款不到账，美版车型在可靠性方面整体要强于国产车型不止一个档次。

　　其三，中国市场销售的车型方面，技术代差较低的产品可靠性较高，技术进步激进的产品可靠性较差，这一点耐人寻味。据了解，技术代差较低、机械技术成熟的产品经过了日积月累的可靠性试验，同时在市场中经过了大量的多工况考验，汽车企业在收集核心零部件故障数据方面有着天然优势。这种优势更有利零部件可靠性方面的发展，是汽车企业不断试错、升级的产物。因此，这一类的产品可靠性相对较好。而技术进步较快的产品由于技术推出时间短，还处在试错和技术升级的阶段，在可靠性方面就相对较差，这也符合可靠性科学的基本规律。

　　其四，电气系统成可靠性问题出现“重灾区”。随着我国汽车产业向电动化、智能化飞速转型，电气系统故障率一峰突起，豪华阵营、合资阵营、自主阵营电气故障在其每万台次维修记录中总成故障数量占比分别是：58.28%、38.90%、61.95%。

　　数据是客观的，也是无情的。这些冷冰冰的数据与我国作为汽车第一大生产、消费国家、年产超2600万辆的地位形成了强烈反差，令人警醒。现实再一次提示我们：我国的汽车行业质量管理保证、可靠性保证体系相较于其它发达国家，仍有着不小的差距。

　　想要缩短与世界汽车强国的差距，仅靠产销量的增长是无法实现，提升产品质量，保证技术自主研发与产品可靠性自主把控能力，是目前亟待提升的重点。

　　经过几十年的发展，我国汽车的生产力、生产水准虽然已有质的飞跃，但在汽车的根本——产品质量上还存在不小的提升空间。因此，我们应该有计划地消化吸收国际上汽车强国质量管理、可靠性保证体系，并有必要设立中国自己的市场准入门槛。

　　举个例子，2018年华晨宝马3系燃油箱上部的加工口盖可能产生开裂，从而引发召回。据调查，此问题来源于厂家零部件设计方面存在缺陷，要改善此问题，需要从功能、材料及工艺设计上重新考虑。相同的问题并未出现在进口宝马3系身上，仅出现在国产车身上。换言之，华晨宝马对零部件的设计把控与进口产品有一定差距。

　　再比如烧机油标准问题。我国于1984年出台了第一部烧机油标准《国家汽车发动机试验标准GB3743—84》，直到2003年才对其进行修改，且一直沿用至今。标准修改时间跨度长、标准门槛低的现状，让一些厂商有了不计后果节省成本的“胆子”，这也是导致国产车型可靠性差的原因之一。

　　上述案例表明，我国由于没有汽车产品可靠性市场准入门槛，而任由车企自由发挥，给消费者利益造成了损害。虽然“召回”制度的建立在很大的程度上保护了消费者的权益，但终究是“事后的补救措施”。在此过程中，无论是企业还是消费者，都付出了很大的代价。特别是一些质量缺陷受限于改造的难度和成本，最终只能由市场“自行消化”，最后的苦果往往由消费者吃下。

　　我国各车企围绕着质量管理保证体系认证除了适用通用/福特/克莱斯勒QS900, ISO9000、ISO14001，国际汽车标准合作组织IATF16949-2016，德国VDA6.1，法国EAQF，意大利AVSQ等质量管理保证体系认证外，没有中国汽车质量认证标准和机构，换句话说：在我国日益壮大的本土汽车行业市场化发展之下，中国汽车质量保证体系的门槛是外国企业设立的。

　　因此，学习、消化、吸收、落实、固化、优化国外优秀汽车企业的质量保证、可靠性保证体系的经验，结合我国汽车产品技术发展趋势中的实际需求，制定适合中国特色的汽车行业质量管理保证体系、产品可靠性保证体系，意义重大。

　　本次可靠性调研数据结合了2018年至今的市场监管总局发布的汽车缺陷产品召回数据样本，研究这些样本我们发现：很多产品的召回是源于一些欧美品牌基于研发标准规划生产，奇亿用户注册。再针对中国市场的需求做“适应性改造”，而这些“改造”在我国并没有相关的可靠性准评价标准可依。之前所举的案例就是企业从“降成本获利”的角度，对产品进行“适应性改造”，导致缺陷产品流入市场后发现问题而采取的补救措施。

　　在吸收外国质量管理以及可靠性保证体系的基础上，“做强产业基础”也是我国打造“汽车制造强国”必须重视的问题。

　　当前我国主流合资品牌在欧美市场可靠性均优于在我国的表现。换言之，汽车发达国家的设计、生产制造标准都要优于我国，且差距较大。由于汽车制造整体产业链水平低于欧美，导致合资车进入中国后，受高国产化率和制造成本两个因素影响，大多数合资车都会针对中国市场进行“适应性改造”。

　　通过案例我们可以直观地感受到“适应性改造”对汽车可靠性产生的影响。2016年8月，第十代奔驰E级在中国上市，对这一大改款车型，消费者充满期待，关注度增高。然而，消费者期待来的却是与国外版本不同的“减配”车身。进口版第十代奔驰E级采用全铝车身设计，其整备质量要更低，整车性能更突出。而国内版本的车型将“四门两盖”（车门、发动机盖、后备箱盖）减配成高强度钢，引起负面反响。

　　可靠性是设计出来的、制造出来的、管理（供应链管理、售后服务管理）出来的。同时，我们不能不正视我国汽车产业面临着另外一个很“骨感”的现实：汽车全产业包括产业上游的零部件产业，在“设计软件、核心材料、测量设备、高精度机床”4个基础方面超80%依赖于进口。

　　“奔驰E级车身减配”案例证明，合资车的设计在国外原厂，制造和供应链管理（所谓国产替代）、售后服务管理都在国内，可靠性表现远不如同类品牌在国外的表现。这主要是因为有国产化比例的要求，加之企业经营成本的考量，在国产材料、零部件等汽车基础工业达不到国外原设计要求的情况下，绝大多数合资车都会进行适应性改造。

　　从逻辑角度来讲，产业基础一旦强大，就需要有自主研发能力，摆脱技术制约。对标豪华、合资品牌，我们应加大推进自主品牌可靠性正向设计能力的提升。对于多数自主品牌而言，“抱团取暖”、吸收现有成熟车企的先进技术仍是主旋律。指数能够很好地反映出这点。

　　数据显示，同一集团旗下的品牌，同一位置使用相同的总成，其可靠性基本一致。此现象表明：当前各大汽车集团靠着与汽车“大牌”合资的优势，旗下生产的“自主品牌”在技术进步方面采取了“跟跑”的策略，旗下的自主品牌高度依赖其集团旗下的合资品牌，如上汽集团旗下的上汽乘用车和上汽通用别克，吉利集团旗下的领克汽车和沃尔沃等……过度的依赖，制约了自主品牌自身的正向研发能力。

　　倒是长城、比亚迪、吉利等汽车集团，没有国际大牌做靠山，积极进取、勇于尝试，从最初的模仿到迈向正向研发。本次可靠性调研结果让我们惊喜地看到，长城哈弗以80.2、长城WEY以79.6的高分，位居自主品牌第一、第二。

　　事实证明，提升自主品牌核心部件的可靠性，首先要提升自主品牌的正向综合自研能力。从目前中国汽车工业发展战略来看，“新四化”已经成为重中之重，而发展“新四化”的关键，一定要重视电子、电气系统和部件的可靠性，这是实现“弯道超车”的重要保证。

　　数据显示，当前我国在售车辆可靠性问题突出的焦点是电气系统，电控系统故障率覆盖所有系列产品，特别是WEY、领克、比亚迪、红旗电气系统出故障率均突破了70%；其中，红旗品牌以77.08%高居故障率榜首。研究这些品牌背后企业的发展策略可以发现，它们恰恰是在“电动化、智能化”发展的进程中热情最为高涨的品牌，意欲实现“弯道超车”。

　　面临着传统产品向“新四化”转型的阶段，快速的转型衔接阶段势必会引起车企对此阶段产品质量的把控问题。由于产业处于转型期，企业失去了进一步改进的热情，很多企业对于在售产品出现的问题放弃研究根本的解决之道，而是采取被动修补的策略，任由问题在市场中自行“消化”。因此，加强产业过渡期问题的监管，督促企业承担起应尽的责任是监管部门在车企转型期间必不可少的工作内容。

　　我国一直为打造“汽车制造强国”而努力，不遗余力地从市场政策对企业进行支持，但随着行业脚步的加快，以及消费者对汽车认知的提升，汽车产品应从“多样”向“精品”迈进一步。在此进程中，产品可靠性的重要性显而易见，令消费者减少抱怨、提升品牌黏度的最核心条件之一便取决于此。从现在起，汽车产品可靠性应作为中国汽车工业下一阶段发展的重要目标，将助力中国更快从“汽车制造大国”迈向“汽车制造强国”。