M5娱乐-在线我们都不是时光穿越者，站在2022年年中这个时间节点去想象十年后的新能源汽车行业格局，我们要有些，思考新能源汽车行业发展最终想要达到的目标是什么，从而修正当下的选择，这对个人而言大有裨益。

　　在思考新能源汽车行业的终局之前，我们必须意识到汽车行业不是简单的技术、商业问题，还关系到了某几个发达国家的经济地位，比如排名第三、四位的日本、德国。

　　其次新能源汽车涉及到的产业包括能源、制造业和信息化产业。以新能源汽车为储能终端的能源互联网、汽车物联网、信息互联网将会相互融合，也就是说在人类历史上第一次将能源、信息、物质这三个基本元素全部连接起来，其对人类社会的改造将远远不局限在出行领域。

　　最近一次产生这样影响力的行业是智能手机，总结智能手机行业带来的影响可以从几个方面：

　　1、智能手机行业最终形成了两大阵营，封闭与开源，最终只剩下几家行业巨头。垂直封闭整合的苹果成为了利润之王，三星因为掌握着芯片代工、屏幕等核心零部件而如鱼得水，一些新势力获得了快速崛起的机会。

　　2、以智能手机为新的终端，催生了一批移动互联网新贵，共享出行、外卖服务、移动支付、社交媒体等等。

　　3、颠覆了曾经的手机市场，传统巨头纷纷倒下，部分国家的产业链如日本受到了巨大的打击，一些国家如欧洲诸国基本完美错过了移动互联网而经济增长放缓。

　　强调一下，接下来讨论未来十年的新能源终局，集中讨论纯电动，而不是氢能和混动，原因在于氢能相当于十年前的纯电动，而混动又不具备革命性影响。

　　借鉴智能手机行业的发展，我们基于现有的格局，可以试着思考一下新能源汽车行业链、新一代计算平台经济以及对国家经济地位的影响。

　　先看新能源汽车行业链，格局初定，三电系统趋同，各家产品相似度较高。核心零部件电池已经形成了中、日、韩三足鼎立的局面，特斯拉就是智能手机时代的“苹果”、比亚迪类比“三星”，宁德时代、LG等都是重要玩家，英伟达就是智能汽车的“安卓”。中国涌现了一批汽车“新势力”，经过几轮洗牌期，国内的蔚来、小鹏、理想、集度、华为、小米、威马、零跑、智己、高合等等，可能会剩下不到5家。

　　唯一遗憾的是，欧洲新能源汽车行业虽然奋起直追，但是已经不会再有燃油车时代那样对供应链的掌控力了。电池拼成本拼不过中日韩，智能化已经落后一整个智能手机世代，智能汽车时代很难搬回。现在的全球十大汽车品牌，十年后可能会被替换掉至少5家。未来5年，特斯拉、比亚迪大概率会上榜。

　　再说新一代计算平台经济，在高等级自动驾驶能力方面，美国牢牢占据着最高的生态位，特斯拉的数据积累和垂直整合能力，欧洲企业十年内都追不上；英伟达凭借GPU人工智能的厚积薄发，打造了自动驾驶软硬件一体平台，成功卡位智能汽车时代的“高通+安卓”。国内的企业目前看机会也主要在应用层。

　　以智能汽车为中心的车联网、物联网对城市、交通的影响会在消费者端、企业端、政府管理端带来更加广泛的影响，他的形态不再是“车上的应用APP”而是“车与城市的网络”。

　　最后说说对国家经济地位的影响，日本最近连续多月贸易逆差，这对于一个工业出口大国是非常不同寻常的，背后的主要原因是日本曾经的两条支柱电子产品+汽车已经有电子产品这条腿瘸了。在中、美、欧、日韩印等其他国家这四大市场。

　　德国在中国高端市场的风光，日本在中美中端市场的地位都会被新能源汽车冲击，考虑到汽车产业事关国际民生，未来中、欧市场都将变得越来越封闭，自主品牌占主流。德国的BBA恐怕将是这次汽车产业转型的最大输家，日本的汽车产业也将进一步被削弱。中、美很有可能进一步凭借着产业转型进一步拉开与德国、日本的差距。

　　而中国，得益于多年来产业政策的扶持，以及社会数字化变革的决心，新能源汽车产业的转型将极大提升国内制造业产业链的丰富度，重塑政府的数字化治理，将真正实现对美全方位的超车。

　　未来十年，新能源汽车产业是最为重要的抓手，十年后，我们再回看这篇文章吧。

　　大概还在两年之前，我以为新能源汽车会稳步增长，而且会从燃油车—48V轻混—多种形式强混—纯电动车的发展路径，最终在若干年后最终达到燃油车，混合动力，纯电动汽车三国鼎立，三分天下的局面。

　　中汽协发布最新产销数据显示，2021年中国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，2021年中国汽车销量结束了三连降，终于开始正增长。

　　其中，新能源汽车市场的崛起是中国汽车工业结束三年下滑趋势的主要原因，2021年中国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍，连续七年位居全球第一。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。

　　虽然比例不大，但是这个增长势头太猛了，2021年新能源增长了167%。新能源汽车线年后的事了，短时间就超过了10%。

　　乘联会零售销量数据统计，1-3月份累计销量491.5万辆，同比下降4.5%。

　　其中新能源汽车，2022年1-3月累积销量100万辆，同比增长136%；

　　新能源占比来到20%，如果保持这个速度，今年全面新能源汽车销量可能突破400万辆。

　　四月上旬数据，新能源上牌涨了33%，燃油车跌了61%，新能源售卖占比28%。

　　前几年推排量税，油耗积分，燃油车限行等政策的时候很多人批评，说其他行业污染和排碳都更大为什么不先治它们而是先限汽车，就指着这个单价高规模又大的民生行业使劲儿薅是吧。这话不假，但另一面也利好行业的发展。

　　汽车制造业堪称工业明珠，车企的总部也好分工厂也好往往扎堆在经济发达行政区（的郊区），除了有众所周知的汽车销量又大、单价又高、产业链又长的原因，更重要的是它低污染低碳排。

　　比起炼油，钢铁，有色金属，化肥，水泥等较大工业体，汽车制造单个企业仅有极少量的废气废水二氧化碳排放。

　　比起手机，食品等较小工业体，汽车制造企业的废气废水二氧化碳排放确实多些，但碍于汽车制造单企业GDP高，算下来汽车制造在单位GDP排放量上还是不高（图一）。

　　把双碳任务拆开看，钢铁，电网等绝大多数的减碳相关产业都是2b导向的，仅有新能源汽车是2c导向（图二）。

　　2b导向的产业想减碳很难，它意味着当事企业要革命老的盈利模式，投产新业务，但新业务受制于研发投产，上下游配合，法规政策等一系列阻力，很难填平缺失的盈利和砸进去的成本，这意味着亏损。

　　可政府规划也没那么准，监管也没这么细，投资也没那么多钱怎么办呢？我们看图二最下方的三个词：碳交易，碳汇，绿色金融。

　　比如汽车行业的双积分：油耗高，产销又多，又缺新能源车的车企要向其他车企买积分来抵偿负积分。

　　如果汽车产业在减碳上先行一步，随后就有更大可能在排碳权，排碳税之类地方收获较其他产业更主动的地位。

　　综上，减碳目前是顶层战略，暂未落到政策和企业利益上，2c的汽车产业可靠新能源车免购置税之类政策先走，助推消费者买单顺带普及减碳认知，随后通过碳交易等手段带起其他行业的减排，新能源汽车产业有望收获排碳链条上的主动地位。

　　主管部门发布了节能与新能源汽车规划2.0版本，规定2030年新能源汽车的占比要达到30%-40%，2035年达到50%以上。而且其中的绝大部分是明确希望是纯BEV。虽然这个指南方向我们说主管部门的手插的太强硬了，但是也确实证明为了在未来相当长的一段时间内，锂电BEV汽车的增长速度。

　　目前锂电有两大引擎正在跨越式的增长，一个是储能电池领域，一个是动力电池领域。尽管到2025年储能电池的预测还只有动力电池的10-20%，但是其增长空间非常的大，在十年甚至二十年尺度将会保持不停歇的高增长态势。更重要的是储能电池的门槛低，目前的需求量巨大，钠电池、钒电池以及其他液流电池会成为有益的补充，此外空气能、水利储能、飞轮储能等等会分掉一部分场景份额，但是锂电池的应用场景极其宽广，此外对于锂电池的要求较低，而且成本耐受性可能会随着发电端的碳税增加而增长，所以储能端的电池发展可以一口气规划到2030甚至2040年之后。

　　从场景的角度来说，其实依然还是城市短途通勤的小型车和匹配基于电动化科技感场景的豪华车。目前这两个绝对优势的场景还有很大的空间。然后就要根据充电或者换电场景基础设施的情况看未来是否能够充分渗透所有的乘用车场景了。

　　当然，在目前电动汽车的部分月份的销售占比爬升到20%以上占比的时候，锂元素危机已经出现了。元素危机将会是阻拦锂电电池汽车进一步快速发展的主要限制因素，特别是储能端对电池元素的需求暴涨的前提下。其实今年的爆发是受到了国际形势影响的，线 条消息) 李想解释理想汽车涨价原因「碳酸锂会跟石油一样，不再按成本计算」，这种说法依据是什么？你认可这个观点吗？ - 知乎

　　JackyQ：回复电动汽车“锂危机”的“锂可回收论”：没有一个发展中的大国会把国家发展的资源命脉放在捡垃圾上

　　氢能汽车目前的状态类似于纯电动在2009年的状态，而且节奏更慢。氢能至少还需要政策布局8年左右做好国家各个领域投入氢能的政策游说，然后期望到2030年左右引导国家开展全方位的长期补贴。所以短期来说不足为虑。

　　氢能汽车不要从技术的角度来看，而要从能源结构的大局来考虑。事实上氢能汽车的发展，核心要看未来可再生电力的到底是以大规模储能调峰入网为主要方向，还是一定程度调峰结合大规模制绿氢为主要方向。这个决策过程将会延续6-10年，然后根据最后国家的决策，反过来影响继续发展锂电电池汽车，还是掀起新一轮的补贴氢能汽车研发和应用的狂潮。

　　2021年特别是下半年纯电动汽车的发展一方面来自于纯电动汽车自身的发展，另一方面来自于燃油车由于缺芯带来的产能损失。在缺少芯片的大环境下，很多燃油车主机厂取消了廉价燃油车的制造，有限的芯片优先提供给纯电动汽车和15万以上的燃油车。

　　所以，2021年新能源汽车确实发展的好，但是燃油车并没有那么糟，背后的推动力是中国的居民消费起来了。

　　燃油车在2030年之前，将会继续维持目前的1800万台-2300万台的水平，由于疫情和芯片危机等可能会损失100-300万台的产量。而新的增量主要是由新能源汽车贡献。

　　而面向2030年之后的燃油车，将会由中国的一次能源革命方向来决定。燃油车的未来是低碳/零碳燃料 + 电气化。

　　老规矩，还是开门见山的回答结论，未来10年新能源汽车的销量要超过燃油汽车，整个新能源赛道上会超过非常多的优秀的供应链供应商，整个赛道前景无可限量。

　　其实这个问题特别难回答，一个行业的十年发展前景影响因素非常多，需要看过去5-10年的发展趋势，未来这个行业在全球化产业链中的重要程度及发展方向，消费者对于这个行业的认可程度，整个汽车厂家对于这个行业的前景展望，技术主导趋势等等，都非常有关系。

　　汽车行业是整个工业赛道上的皇冠赛道，整个产业链的配合公司非常多，而且配合非常紧密，而且整个行业对于全球化的依赖程度非常高，你看这次上海疫情，整个汽车行业都会受到非常严重的影响，无论是奔驰、宝马、大众、特斯拉等车企，无一例外都会受到非常严重的供应影响，这就是全球化供应链的牵一发而动全身的结果。

　　全球来看，我们认为欧洲的燃油经济性指标与尾气排放标准对汽车产品策略的影响力最大，而且环保要求也最严格。紧跟欧洲标准之后、对汽车制造商影响也很大的是中国的“企业平均燃料消耗量积分（CAFC）”与“企业新能源乘用车汽车积分（NEV）”双积分政策，以及美国的CAFE 与加州的ZEV 政策。根据我们的了解，不论是在哪个国家，无法达到环保标准的车企将会面临高额的罚款。但另一方面，对车企而言，电动汽车是盈利性非常差的产品，其主要作用只是帮助满足相应的碳排放指标。目前来看，

　　我们认为汽车制造商们的产品组合将包含混合动力车、电动车以及常规的内燃机汽车，以便于在政府规定及经济效益上寻找相应的平衡点。

　　相较而言，燃油经济性的指标是促使车企发展汽车电动化的主要推手。当前，欧洲设定的平均碳排放指标为95g/km（分阶段进行，从2020 年1 月起，95%的新车的平均碳排放需要达到此标准；2021 年起，所有新车的平均排放需要达标），较之前的130g/km 更加严格。在此之上，相关规定还要求新车的碳排放量需要在2025 年及2030 年较2021 年的标准分别降低15%及37.5%。如果以95g/km 为依据计算，那么2025 年及2030 年的标准将分别为81g/km 及59g/km。而根据统计，2018 年新车的平均碳排放约为120.4g/km；2019 年的碳排放数据尚未公布，但据我们估计，应该在119g/km 左右，下降幅度较为有限。在此基础上，车企如要达到政策要求，其平均碳排放量将需要在2020 年降低16%，并随后在2021 年再降低约5%。

　　此外，为达成2025 年及2030 年的碳排放目标，车企的平均碳排放量将需要每年降低约4%及6%。如果碳排放超标，那么车企将面临每辆车每超1g/km 需罚款95 欧元的巨额惩罚，该罚款将面向车企当年登记的所有新车执行。在2020-2022 年的转型期内，车企可以享受到“超级积点”政策优惠，该政策将提高电动车及低排量混动车在计算平均排放量时的权重。车企也可以通过“绿色创新”来进一步降低环保压力。而在2025 年起的下一轮政策收紧阶段，2025 及2030 年低排量新能源汽车产量占比分别达到15%及35%的车企也将得到一定的碳排放优惠。

　　在补贴方面，欧洲各国的政策各有不同。在28 个欧盟成员国中，有24 个国家为新能源车买主提供了税收优惠，其中有12 个国家额外提供了激励或补贴。在此之上，法国、意大利、瑞典还实行了额外的汽车环保奖惩制度。以法国为例，购买碳排放量超过特定标准的车辆将需要支付一笔附加费用（对排放量最高的部分车辆会超过1 万欧元），而购买电动汽车则会得到一笔最高27%汽车价格的激励（不超过6 千欧元）。此外，芬兰、爱尔兰、意大利及英国目前的汽车补贴政策将在2021 年终止，而以德国为首的部分国家已经将补贴政策延期至2025 年。

　　近期，为提振经济并促进汽车行业加速复苏，法国和德国分别在5 月26 日与6 月3 日宣布了大规模经济刺激计划。根据政策内容，法国将为汽车行业提供约80 亿欧元的政策激励，购置新能源车的最高补贴额度被提高至12000 欧元；而德国的刺激计划将安排500 亿欧元用于电动车等方向，将补贴金额提高了近一倍。

　　政府扶持：为实现新能源汽车推广目标，中国政府已经将现金补贴（尽管金额有所减少且技术要求有所提高）的期限至少延迟至2022 年。此外，还推出了非现金激励措施，如免征购置税（约售价的10%），并在燃油车限购城市提供牌照配额。对于OEM 厂商而言，他们还需遵守双积分政策（新能源汽车积分和平均燃油消耗量积分），即按要求通过生产新能源汽车获得正积分。由于中国仍致力于引领全球电动车行业，预计此类非现金激励措施将继续有效。随着双积分政策的日益成熟和严格，争取积分达标成为每家车企重中之重的任务。基础设施得到改善：当下，消费者对购买新能源汽车的主要忧虑包括里程焦虑和充电设施不足。后续，此类障碍将通过以下手段得以缓解：

　　i）政府、OEM 厂商和第三方（例如充电运营商和电力企业）联手推动充电网络迅速铺设；

　　ii）引入能量密度更高/ 续航里程更长的电池、高压快充、换电等科技手段。在大量铺设充电桩并实施此类创新科技手段方面，中国很可能已走在世界前列。

　　生产成本降低：由于电池成本问题，生产新能源汽车比生产规格类似的燃油车更为昂贵。然而，随着科技的不断进步（例如，电池能量密度提升），电池生产成本正逐步下降。此外，随着排放标准的日益收紧以及物理限制，开发和生产效率更高的内燃机引擎的成本将不断攀升。因此，参与到全球最大汽车市场的OEM 厂商，会发现其利润与其新能源汽车产品规模密切相关。

　　2030年可能是电动车拐点，纯电单车成本将降至燃油车水平。目前传统燃油车的单车动力系统成本为5000美元（内燃机），混动车及以上的成本仍产显著高于燃油车，主要体现在电池组，随着锂电池单位成本降低，单车动力系统成本将下降至5000美元以下，相比传统燃油车具备成本优势。

　　当然很多人说，现在电车都涨价了，都是因为电池的原材料碳酸锂涨价了，所以综合整车成本在上涨，你怎么能确保锂电池的成本每年都逐步下降呢，其实这是一个趋势问题，今年这个是由于各种疫情，地缘政治因素等各方面的综合因素导致电池的成本在上升，但是这个绝对的只是一个临时的突发性事件，不会维持太久，就跟前面两年的车载MOS管涨价一样，现在也是各种降价，一地鸡毛，所以整个新能源汽车的电池总价一定是下降趋势的，是不可逆的行业趋势。

　　以前要花费几百万的燃油车才能有百公里加速5秒之内，现在电动汽车20W之内的新能源汽车就有这样的体验。

　　根据J.D. Power2020中国新能源汽车体验研究报告（NEVXI），我们发现：

　　显然，80后和80前购买新能源车主要是为了改善生活、丰富生活。毕竟比起传统燃油车，新能源车在各个方面都更“省钱”一些——包括但不限于省去了一笔牌照费和一场拍不到牌照的慢性折磨。

　　但对于90后新能源车主来说，这并不是最打动他们的理由。钱不钱的不重要（优惠促销什么的并没有什么太大的诱惑力），更纯粹地喜欢车或喜欢开车的新新人类倾心的是不同以往的驾驶体验。有什么比5秒内完成百公里加速更燃的事呢？

　　该是现在可供大家去进行选择的新能源车型越来越多，因为在目前，几乎所有品牌都在大力加码新能源市场，不论是传统品牌还是新造车势力，新产品的推出速度明显提升，所以消费者的选择面要比以前更宽了。

　　接下来就是新能源市场整体产品品质的提升。大家现在可以明显地看出目前的新能源车型与之前的车型相比，在性能、配置等方面简直是天差地别，说不好听点，过去的很多车型都是政策推动下诞生的“歪瓜裂枣”。但现在的新能源市场，却是处于一个疯狂内卷的状态，各大品牌都拿出了自己的看家本领，产品更迭的速度不断加快。

　　消费者更愿意去体验新能源汽车带来的“体验感”，愿意为这个体验感和驾驶感买单。