首页‘鸿运娱乐平台佐思汽研近日发布《2019-2020 年汽车域控制器产业研究报告》。随着车载传感器数量越来越多，传感器与ECU一一对应使得车辆整体性能下降，线路复杂性也急剧增加，DCU（域控制器）和 MDC（多域控制器）等更强大的中心化架构将逐步替代了分布式架构。
在域控制器发展趋势上，Vector 将汽车电子电气架构发展分为三个阶段：以控制器为中心的阶段、域控制器阶段、中央计算机阶段。最终，智能汽车将将成为一部移动的超级计算机兼数据中心，并将诞生新的 Wintel。未来高级自动驾驶汽车时代的核心技术将是计算平台、操作系统和应用软件，同时，多媒体多域控制器则有可能和中央域控制器合二为一。
为应对这一变革趋势，大众汽车计划统一汽车电子架构，宝马将在下一代 E/E 架构中引入中央通信服务及 SOA 的解决方案，安波福也正式推出其智能汽车架构设计（SVA），以打破目前传统汽车架构的瓶颈，为下一代智能汽车提供可升级的架构空间。新的 E/E 构架将基于中央计算机 - 层 - 区的概念构建，体现服务导向构架（SOA）的理念。
座舱域控制器方面，下一代智能座舱系统以座舱域控制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，融入交互智能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统，将是人车交互、车与外界互联的基础。伟世通认为，到 2023 年，集成液晶仪表、中控多媒体及副驾驶信息娱乐的一体化智能座舱将完全基于单一 ECU 的域控制平台。全球范围内，伟世通、大陆、博世、安波福在座舱域控制器市场占据主导地位，国内企业华为、德赛西威、航盛电子、东软等也纷纷推出了座舱域控制器解决方案。在座舱芯片方面，典型产品包括高通 820A、英特尔 Atom、恩智浦 i.MX8、瑞萨 R-CAR H3、德州仪器 Jacinto 系列等，尤其高通 820A 处理器平台已经获得全球 25 家主要汽车 OEM 厂商中 18 家的订单，汽车业务在手订单金额约为 55 亿美元，占据了市场主导地位。
ADAS/AD 域控制器方面，目前市场上在用的针对 L1 级辅助驾驶的，大多数仍是使用单独的 ECU 控制。而 ADAS ECU 主要面向 L2 级自动辅助驾驶，用于 LDW/LKA 与 AEB 的融合处理，而到了 L2+、L3、L4 级自动驾驶阶段，自动驾驶域控制器的需求就会开始爆发。全球范围内，Global Tier1 基本都已布局 ADAS/AD 域控制器产品，典型产品如伟世通 DriveCore、博世 DASy、大陆集团 ADCU、采埃孚 ProAI、Veoneer Zeus、麦格纳 MAX4 等，国内则包括如上汽与 TTTech 合作研发的 iECU、华为 MDC 智能驾驶域控制器、环宇智行 TITAN、东软睿驰 CPDC-II 域控制器和 CPDC-III 中央计算机等产品。在自动驾驶芯片方面，英伟达占据了绝对的主导地位，NVIDIA Drive PX2、NVIDIA Drive Xavier 被各大厂商广泛采用。2020 年英伟达发布了面向 L5 级自动驾驶的软件定义汽车平台 DRIVE AGX Orin，是上一代 Xavier 系统级芯片性能的 7 倍。2 颗 Orins 芯片加上 2 颗全新 GPU 的 AGX Orin 计算平台总算力达到了 2000 TOPS。
域控制器市场规模方面，未来 3-5 年，智能座舱域控制器的市场增速和规模将明显大于自动驾驶域控制器，一方面智能座舱量产难度较小、成本相对可控，另一方面全球范围内汽车 5G 网络的应用将是智能座舱的重大推力，按各主机厂和 Tier1 的量产进度，座舱域控制器出货量将在 2021 年迎来爆发。ADAS/AD 域控制器方面，受法规和技术成熟度的影响，预计 3-5 年内乘用车 L3/L4 级自动驾驶难以大规模落地，现阶段各主机厂、Tier1 和芯片厂商力推 L2+自动驾驶汽车量产落地，预计 2025 年前后将是 L3/L4 级自动驾驶汽车量产的高峰期，但仍可能以 ToB 车辆为主导，预计到 2025 年全球乘用车 ADAS/AD 域控制器年出货量将达 500 万套左右。
关键字：引用地址：汽车域控制器产业研究：域控制器出货量将在2021年迎来快速增长
从上世纪50年代早期的电动车窗到当今最新的汽车驾驶系统，豪华汽车所具有的高端特性随着时间的推移最终都应用到中端和经济型汽车上，成为必备的电子和电气系统。最近新出现的高级辅助驾驶系统(ADAS)技术也不例外。作为一个例子，欧洲的福特福克斯汽车现在具备了自适应巡航控制(ACC)、自动刹车和主动式车道保持等功能——所有这些特性以前都专属于豪华汽车。即使是经济型起亚汽车也安装了后视摄像机。但是，随着ADAS技术应用到价格相对便宜的车辆上，这带来了一个两难的问题：需要以非常低的价格实现大量的计算资源。 ADAS技术能够不仅仅应用在豪华汽车上，部分原因是出于竞争的考虑，但并不是唯一因素。政府规章制度也是一个重要因素。例如，在美国，国家
日前，上汽集团与奥地利网络与安全控制解决方案供应商TTTech Computertechnik AG(以下简称“TTTech”)举行合资合作签约仪式。上汽集团与TTTech将以50.1:49.9股比成立合资公司，携手加快推进智能驾驶中央决策控制器(iECU)集成开发，全面提升在智能驾驶领域的核心技术能力。 合资企业生产的智能驾驶中央决策控制器将搭载在上汽今年率先推出的国内首款量产智能驾驶汽车上。 TTTech就是搭建奥迪自动驾驶“大脑”的主要操刀手之一，其确定性以太网IP解决方案满足了下一代ADAS应用越来越高的带宽和软件集成需求。 一直以来，多传感器融合是自动驾驶落地的必备条件之一，目前的L1和不变道L2自动驾驶
“无人驾驶车辆”概念引发了全世界对这项新技术的想象，当前推出的高级驾驶员辅助系统（ADAS）则加快了这场革命的到来。虽然这些市场蕴藏巨大商机，难题也随之而来，必须首先予以解决。飞思卡尔半导体如今已经解决了无人自动驾驶技术发展道路上的两大难题—一是ADAS系统开发缺乏开放标准这一难题，二是一项虽然看似普通但尚无人填补的空白，即以消费者为中心的芯片解决方案对于关键无人驾驶汽车应用是否足够安全，从而积极推动行业发展。 飞思卡尔宣布即将推出基于OpenCL（开放运算语言）的汽车开发环境，旨在为类似的汽车OEM和一级供应商打开市场，在更多车辆中更快实现高级驾驶员辅助技术和其他ADAS技术。公司还呼吁一级ADAS系统提供商及其供应商，采用完全符
无人驾驶技术现如今其实非常成熟了，就以现在的技术水平看，如果把大城市复杂的交通状况变成实验室特定的格局，场景内有制式统一的车辆以及符合规矩的行人正常通行，那么不用方向盘，全程自动行驶的汽车当下就可以面世了。 问题就出在了汽车如何能对现实中复杂的交通状况了如指掌，如何可以像人的眼睛和大脑一样灵活应变。关键就在需要各种各样的传感器合作来解决，它们最终将监测到的数据传给高精密的处理器，识别道路、标示和行人，做出加速、转向、制动等决策。 在智能感知识别的部分，车载光学系统和车载雷达系统是保证行车安全最为重要的，目前，主流的用于周围环境感测的传感器有激光雷达(LiDAR)、毫米波雷达(millimeter wave)、视觉传感
解析 /
ECU是全称ElectronicControl Unit的缩写，即电子节点控制单元，泛指汽车上所有电子控制系统。随着新能源及自动驾驶汽车车上电子元件的日益增多,线路也越来越复杂，现在汽车上多个ECU之间的数据交换是通过CAN总线连接起来的,通过它将整车的ECU形成一个网络系统。当汽车启动时，如果所有ECU都正常工作会导致电池的无用消耗。为了更好的去利用整车的能源，防止出现不必要的电池能量浪费，CAN网络管理可以很好的解决此类问题，最大可能的高效利用整车电池能源，节约用车成本，延长车载电池使用寿命。我们了解ECU按照唤醒方式，可以将ECU网络节点类型划分为两大类：ECU本地唤醒与ECU CAN总线本地唤醒：唤醒源来源于
中的应用 /
英特尔 子公司 Mobileye 的高级辅助驾驶系统（ ADAS ）产品预警系统通过了国内JT/T 883—2014的测试。JT/T 883—2014是交通运输部发布并于2014年9月1日起实施的交通运输行业标准——营运车辆行驶危险预警系统技术要求和试验方法。该标准对装载预警系统的运营车辆，进行两项ADAS系统的基本功能测试，包括前车碰撞预警系统（FCW）和车道偏离预警系统（LDW），以检测营运车辆对正向及偏离引起的碰撞所具备的反应能力。 随着汽车业智能技术的快速发展，ADAS技术也已日趋成熟，无论是私家车，还是商用车，前装及后装市场对ADAS产品的需求也与日俱增。为了保证预警系统产品的功能、精度和稳定性，国家交通运输部发布了行业
研发方面，奇点汽车个外界的印象一直比较务实。从对外透露的传感器布局来看，没有采用激光雷达，第一代量产车型奇点iS6采用5颗毫米波雷达（其中3颗为77GHz）、8颗摄像头（其中1颗为双目摄像头）、12颗超声波雷达。可以看出，整套方案成本在消费者可接受范围之内，效果怎么样可以期待一下第一款量产车。可以肯定的是，奇点是铁了心要把智能化玩儿出个成绩来！ 在本届CES Asia上，奇点汽车展出了自主研发的全新一代、国内首款车载以太网数字化架构智能座舱系统和自主研发的场景化可成长ADAS解决方案，同时，还第一次单独展示了奇点自主研发的基于以太网协议的3D高清环视系，奇点将整套智能系统落地于第一款量产车型iS6。 奇点iS6的智能座
司机、车辆和系统相互之间的影响是目前高级驾驶辅助系统（ADAS）面临的挑战。西门子Siemens VDO汽车公司通过应用pro.pilot驾驶导向系统来迎接这一挑战。 司机在驾驶过程中会面临非常复杂的交通状况。首先，司机需要对汽车进行动力控制。其次，他们还要保持对汽车周围环境的关注。第三，司机还要规定从出发点到目的地的导航线路。除此之外，司机还可能会同时使用车载信息娱乐系统或者与乘客聊天。辅助驾驶系统能帮助司机监测和处理稳定性、控制和导航三个层面（如图2所示）的信息，这将能有效减少司机的工作负担，并且提高了操控的方便性和驾驶的安全性。防抱死制动系统和汽车稳定控制系统已经能够完成汽车稳定性层面上的任务。导航系统能够满足导航层面的需要
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